Une Transurbaine en deux temps

Comme vous l’aurez peut-être déjà noté, la Déclaration de politique communale (l’accord de majorité) de la Ville de Liège fixe un horizon clair en ce qui concerne l’axe de mobilité Ans-Chênée (la « Transurbaine »). Je cite le texte de l’accord (page 5) :

« À court terme, l’objectif sera donc d’assurer une réponse rapide aux besoins en matière de mobilité des Liégeoises et des Liégeois tout en assurant le développement des différents pôles d’activité concernés. C’est la raison pour laquelle le Collège demande deux choses pour la traversée nord-sud du territoire communal, entre Ans et Chênée : d’une part, la mise en service d’une ligne de bus, sans travaux lourds ; d’autre part, le lancement d’études techniques et financières relatives la création d’une 2e ligne de tram. »

Là où le projet de ligne 1 du « Busway » (la « B1 ») nous aurait emmenés dans de lourds travaux (dans un centre-ville convalescent après le chantier du tram) pour un résultat insatisfaisant (la demande de mobilité sur cet axe est trop importante pour être satisfaite par un bus, même réputé « à haut niveau de service »), la position exprimée ici est doublement consistante, puisqu’elle articule une réponse de court terme, réalisable bien plus rapidement que la ligne Busway, ainsi qu’une vraie perspective de moyen terme : seul le tram pourra répondre à la demande, assurer la reconversion des dernières autoroutes urbaines, intégrer la rive droite dans la dynamique amorcée par la ligne 1.

À juste titre, certains — notamment du côté de chez Ecolo — s’interrogent cependant sur la faisabilité d’un axe de bus renforcé, avec des sites propres à dessiner sur les voiries existantes, donc.

Je livre ici un petit schéma qui montre que cette perspective est tout à fait réaliste.

• En vert : les sites propres déjà existants.
• En jaune : les endroits où la largeur permet de créer un site propre « à la peinture »
• En rose : les endroits où la création d’un site propre imposera de modifier le plan de circulation, mais sans que des travaux de voirie ne soient nécessaires. Sont visées ici les rues Surlet, Méan, Grétry et Natalis.
• En rouge : les endroits où il sera nécessaire de réaliser des travaux d’infrastructure et/ou des expropriations si l’on veut faire passer un site propre. Il s’agit principalement de l’élargissement de la rue Bagolet (juste en contrebas du Campanile) et de l’élargissement du goulot d’étranglement de la rue Natalis (expropriation d’un terrain actuellement utilisé comme parking).

À l’exception donc de la rue Léopold — qui restera un goulot d’étranglement jusqu’à qu’on prenne la décision de bannir le trafic de transit dans l’hypercentre —, il est donc possible de réaliser un site propre bus, et d’y faire rouler une ligne à haute fréquence, entre Chênée et la place Saint-Nicolas. Au-delà de cette dernière, une infrastructure sera nécessaire, le long du Ravel (à partir du carrefour Delchef/Saint-Nicolas), ce qui est tout à fait envisageable et compatible avec l’installation à moyen terme d’un tram (le tracé ne présente ni pentes ni rayons de giration problématique et il y a probablement peu d’impétrants dans cette zone).

De même, une prolongation pourra être envisagée par la suite vers Vaux-sous-Chèvremont (Chaudfontaine), moyennant des travaux plus lourds.

Notez aussi que le tracé présenté ici n’est pas exactement celui de la B1. C’est parce que nous défendons le passage par Outremeuse et le pôle Natalis (musées, hôtel de police, etc), afin d’améliorer la desserte de nos quartiers denses, ce que le projet de l’OTW, en tirant tout droit, fait insuffisamment.

À noter : le tracé présenté ici n’est pas exactement celui de la B1. C’est parce que, avec Willy Demeyer et les autres élus du groupe PS+, nous défendons le passage par Outremeuse et le pôle Natalis (musées, hôtel de police, etc), afin d’améliorer la desserte de nos quartiers denses, ce que le projet de l’OTW fait insuffisamment.

Quant au tram T2, l’objectif est donc d’obtenir les études (voire la procédure de permis) d’ici 2029. Si on y parvient, il sera possible d’enchaîner, après les élections de 29, avec les adjudications et le chantier, dans le but de terminer avant 2034.

Reste maintenant à rassembler, au-delà de la majorité communale liégeoise, autour de cette perspective réaliste et ambitieuse.