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Compte-rendu

Commission tram

Une commission réunie du Conseil communal s’est tenue ce vendredi 1er février, en présence du ministre wallon de la mobilité, Philippe Henry, de l’administrateur-délégué de la SRWT, Jean-Marc Vandenbroucke, ainsi que d’un représentant du consortium « Liège-tram » (assistance à la maîtrise d’ouvrage). Voici les notes que j’ai prises à cette occasion (bien entendu, c’est loin d’être exhaustif ; notamment au niveau des interventions des autres conseillers).

Introduction par le bourgmestre : des éléments d’information « extrêmement récents » vont être présentés au cours de cette séance ; une décision est à prendre au Conseil de février : vote sur le partenariat « public public » (déjà à l’ordre du jour en janvier mais ajourné).

Présentation générale du ministre : Projet maintenu malgré l’échec de l’expo internationale ; finalisation prévue d’ici 2017 toujours d’actualité : délais extrêmement serrés. Rappel des antécédents (le powerpoint suivra, me suis abstenu de tout noter). Rappelle notamment qu’un décret a été voté par le Conseil régional, le 22 novembre dernier, pour garantir au privé le versement de la redevance PPP et instaurer la servitude légale. Avis de l’ICN. Devrait permettre de valider la déconsolidation du dispositif dans l’endettement régional. Contacts en cours avec la BEI (décision attendue fin 2013). Les partenaires privés « choisiront ou non » d’intégrer la BEI dans leur montage financier. Demande de permis devrait être introduite d’ici au 1er mars. Le cahier spécial des charges sera en principe adopté la semaine prochaine par le gouvernement.

Vandenbroucke (administrateur délégué SRWT) : Présentation du projet de cahier spécial des charges. Procédure de marché public avec publication européenne, comme de bien entendu ; 14 novembre 2012 : pré-sélection de 4 consortiums (autour des constructeurs : Bombardier, CAF, Siemens, Alstom). Une candidature rejetée. Janvier 2014 : sélection du soumissionnaire préférentiel. Critère financier : 65 % de la note. Critère technique : 35 %. La redevance versée au PPPiste dépendra de la disponibilité du service (avec différents types d’interruption (programmée ou non, plus ou moins longue, etc) du service entrainant des réductions de montants différents). Tout passe par la SRWT, qui est le seul contractant (d’où la « nécessité d’encadrer l’intervention des autres intervenants publics »). C’est ce qui explique les conventions « public public ». Répercuter les exigences des uns et des autres et mettre en place une structure de concertation entre pouvoirs publics. Deux types de travaux : configuration (dans le gabarit libre d’obstacles (GLO), géré par le PPPiste pendant 27 ans) et hors configuration (éclairages, voiries,…) qui dépendront des gestionnaires des voiries concernées. Design (rames et stations) dans le cahier des charges (sur base du travail d’un bureau spécialisé). Contrainte à respecter par le prestataire. Conclusions de l’étude d’incidences (généralités). Cadre légal : risques d’accident, adaptation de la politique de stationnement ; Portée générale : diversité biologique, qualité des espaces publics,… Privilégier les projets de développement économique autour des stations ; Restructuration du réseau bus (mais après le permis) ; Mesures en phases de chantier (protection des arbres, info des riverains, etc) ; NB : la SRWT conserve la communication générale autour du projet.

Pierre Baar (Bureau Greisch) détaille les impacts de l’étude d’incidences tronçon par tronçon. Voici la liste des modifications apportées au projet qui était soumis à étude d’incidences : Matériel roulant de 40 m (stations de 45m au lieu de 65, ce qui réduit les contraintes sur une série de sites) ; Sclessin : remise à double sens de la rue Solvay sur sa première partie côté stade pour permettre l’accès des poids-lourds à certains sites industriels ; Place Leman : améliorer la lisibilité des cheminements piétons. Mais l’aménagement reste « contraint » (c’est-à-dire : pas terrible). Station Blonden : déplacement de l’assiette du côté des immeubles (ce qui permet la conservation des aménagements paysagers prévus dans le projet FEDER) ; Seule modification du tracé : Rogier au lieu d’Avroy (pas d’arrêt entre Blonden et Charlemagne). Remblayage de la trémie Charlemagne. Amélioration des circulations piétonnes au niveau du carrefour St Gilles (du détail). Place Saint-Lambert : plus d’espace sur le quai côté grands magasins ; Déplacement de certains terminus bus (venant de Ste Marguerite) de St Lambert vers Léopold. Va poser certains problèmes au niveau du carrefour Léopold/De Bex. Déportés : station moins en diagonale (car plus courte) : permet de préserver certains arbres ; Plus d’espace libre le long de la Meuse sur le quai devant le Curtius (possibilité évoquée d’un embarcadère) ; Coronmeuse : suppression d’un des deux rond-points prévus dans le projet soumis à EIE ; Bressoux : modification de la station terminus (déplacement de la zone de régulation des bus) ;

Intervention FS : Une fois que c’est signé, la Ville n’a plus grand-chose à dire. Les semaines qui viennent seront donc très importantes pour que le Conseil communal puisse se donner les moyens d’influencer le dossier. Pourquoi ne pas nous transmettre des documents à l’avance ? Difficile de réagir sur des documents sans les avoir lus (en particulier l’EIE). Vous nous parlez d’un projet de transport. Vous ne nous parlez pas, ou très peu, d’un projet urbain. L’existence d’« aménagements connexes » ne saurait constituer une réponse satisfaisante sur ce plan. Sur le plan urbain : Absence de toute concertation avec les habitants, les usagers, les travailleurs, les associations. Pour le grand public, il n’est, encore et toujours, question que d’information et le calendrier retenu ne permet – une fois encore – aucun débat public. Le design des rames et stations est très insatisfaisant. Banal et médiocre. Mais surtout produit selon un processus contraire aux bonnes pratiques mises en exergue par la Ville de Liège elle-même, notamment lors d’un récent colloque. En matière d’urbanisme : absence de master plan sur des sites comme Sclessin ou Bressoux-Droixhe : on va donc devoir organiser des fonctions aussi sensibles que la FIL, le dépôt tram, un P+R, le projet FEDER, etc sur un site, dans aucune vue d’ensemble. Sur le plan du transport : Vous annoncez la réorganisation du réseau bus après le permis, mais ça ne marche pas : dans certains cas, l’urbanisme doit prendre en compte les lignes de bus. Exemple du pied du pont Maghin dans l’hypothèse d’une fusion de ce qui restera des lignes 1 et 4 : l’aménagement prévu (en tout cas dans les plans qui ont été rendus publics) ne permet pas de passer directement du pont Maghin vers la rue Maghin. De nombreux autres exemples pourraient être soulevés. Absence totale du second axe dans la réflexion proposée. Pourtant, le tronçon Fontainebleau/St-Pholien présente, selon vos propres chiffres, une fréquentation – a fortiori à l’avenir, même avec des hypothèses basses – qui justifie largement l’implantation d’un mode de grande capacité. Bien sûr, on ne peut pas tout faire à la fois, mais il faut un projet d’ensemble pour pouvoir intégrer la seconde ligne, à l’avenir, de façon aisée. Où est l’étude transurbaine ? La complémentarité avec une – possible sinon probable – future ligne transversale ? Silence radio. Pourtant l’étude transurbaine mériterait qu’on s’en inspire, notamment au niveau de la dimension urbaine (perspectives d’urbanisation, contrat d’axe,…). Chemin de fer ? Le ministre pourrait-il nous informer des contacts qu’il a pris avec le nouveau ministre des entreprises publiques ? Compte-t-il remédier à l’absence d’un point de connexion avec le chemin de fer au Nord des Guillemins ? Ce qui frappe, c’est l’absence de schéma d’ensemble dans lequel cette première phase pourrait s’insérer. Au fait, où en est le PUM ? Monsieur le ministre peut-il nous dire s’il compte le rendre public ? Dès lors : pourquoi maintenir l’échéance de 2017 ? Pourquoi ne pas prendre deux ans de plus pour faire aboutir un projet de meilleure qualité.

Le bourgmestre annonce que le débat se poursuivra au sein de la commission de l’échevin Firket, qui se réunit le 21 février. Et que l’articulation bus-tram « doit encore être discutée ».

Le ministre reprend la parole : BEI = possibilité de diminuer le coût financier (taux préférentiel d’un demi-pourcent sur maximum 100 millions d’euros). Recours : la signature finale du PPP interviendra après les procédures de recours en suspension (pas en annulation). Rappelle que des « discussions plus générales sur le droit de l’AdT » sont en cours au niveau régional (sous-entendu : Ecolo a changé d’avis sur le DAR ?). Aménagement du territoire. « Il s’agit clairement d’un projet structurant à l’échelle de l’agglo. Conséquences importantes autour de l’axe. Rénovation façade à façade ». Bus. « Le débat se mène au sein du TEC. On ne part pas de rien (il y a déjà une étude réalisée). Il est possible de réorganiser à moyens d’exploitation inchangés. » Sur la nécessité d’une vision d’ensemble : « Il ne faut pas faire un « plan global de tout » qui n’aboutit jamais ». Plan d’investissement SNCB : le besoin est là aujourd’hui. Les complémentarités doivent se développer. Henry rencontre Labille mardi pour parler REL. Timing très serré. « L’échéance a eu le grand mérite de forcer la marche. »

Vandenbroucke : On ne part pas d’une feuille blanche. Une série de décisions ont déjà été prises. Objectif du jour : adaptations du tracé en fonction de l’étude d’incidences. Souplesse du bus (donc on peut voir ça plus tard). Emploi : impact inconnu à ce stade. Dépend de la restructuration du réseau des bus (et donc des enveloppes disponibles). Position actuelle du gvt : subvention d’exploitation maintenue, donc impact plutôt favorable au niveau de l’emploi (mais « à confirmer d’ici 2017 »).

Pierre Baar : Gaz. « Tous les impétrants doivent être dégagés de la plate-forme ». Phasage de chantier à affiner, mais il y a déjà des grandes lignes. Postposer le plus possible la perturbation entre opéra et déportés. Contraintes : on ne peut pas commencer les travaux rue Feronstrée avant d’avoir terminé Léopold. Déviation de lignes de bus présentes dans le cahier des charges. Le planning fera partie intégrante du contrat avec le prestataire. Vélos. « Prise en compte sur l’ensemble du tracé. Stationnement vélo prévus dans toutes les stations et tous les P+R. » P+R. Sont pour le moment prévues : 700 places au Standard. 900 places à Bressoux (en lien avec l’E25). Quelque chose à Coronmeuse (à préciser, sans doute sur le parking actuel de l’ancienne patinoire). Un petit P+R au pont des Modeleurs (qui servira surtout les jours de match à Sclessin, puisque le tram s’arrêtera, ces jours-là, à l’arrêt Ferrer). Design. « C’est vrai que ça a l’air assez basique, sur les images, mais il faut rentrer plus dans le dossier pour se faire une idée. Sobriété. Durabilité. À l’image de la région ». Dimension urbaine : plans (au millième) trop peu détaillés pour se faire une idée, mais des plans plus précis seront présents dans la demande de permis.

Vandenbroucke : au niveau de la capacité, les rames de 40 m auront une réserve de capacité de 20 %, sur base d’un scénario avec une fréquence de 4 minutes trente sur la partie centrale (9 minutes sur les antennes). Possibilité d’aller jusqu’à 3 minutes de fréquence (donc 50% de réserve supplémentaire). [à examiner en détails]

Jacques Bertrand (SRWT), sur le bus : « le principe sera de rabattre les lignes de bus là où elles croisent le tram (sauf Leman, vu complexité et Guillemins) ; des dessertes internes de quartiers continueront à exister. »

Louis Maraite (MR) : La maison du tram est réputée pour donner des infos basiques, limitées et périmées.

Jean-Marc Vandenbroucke : « Ces infos seront disponibles quand elles auront été approuvées. Soit après l’introduction de la demande de permis. Il n’est pas sain de mettre à disposition du public des documents qui n’ont pas encore été approuvées par les instances ad hoc ».