Le tram comme boîte de Pandore ?

Le Conseil communal du 25 janvier 2016 s’est ouvert par un « débat » (comprenez : une intervention du Collège et une intervention de chaque chef de groupe) sur le dossier du tram. Je reproduis ici mon intervention à cette occasion, dans sa version complète (que j’ai dû un peu abréger à l’oral, faute de temps).

Il me semble important, avant toute chose, de rappeler qu’il y a bel et bien une compétence communale sur ce dossier, quoique d’aucuns puissent en dire. Le présent débat ne saurait être seulement l’aimable répétition du débat prévu mercredi au parlement régional. Parce que le tram, je le dis une fois encore, n’est pas uniquement un projet de mobilité, c’est un projet urbain, dont les conséquences seront multiples sur la vie quotidienne des Liégeoises et des Liégeois. Le tram, c’est un projet qui concerne l’espace public, l’économie, le commerce. C’est un projet qui aura des impacts sur le logement. C’est un projet qui modifiera profondément la manière de vivre dans la ville.

Une maîtrise d’ouvrage partagée, impliquant concrètement les autorités communales concernées, est par conséquent indispensable à mes yeux. Contrairement au dispositif mis en place avec le PPP, nous devons veiller à ce que le prestataire privé interagisse directement avec les services de la Ville, sans passer par l’intermédiaire de la SRWT, dont le métier est de faire du transport public, pas de mener des projets urbains multidimensionnels.

Un débat sur tous les aspects du dossier est dès lors pleinement légitime dans cette enceinte.

Je regrette à cet égard, que le Collège ait choisi, depuis plusieurs années, de se mettre à la remorque de l’autorité régionale quand il aurait pu — quand il aurait dû — prendre l’initiative, imposer un agenda, identifier et défendre des priorités. J’attendrais, Monsieur le bourgmestre, que vous portiez une vraie vision du dossier, y compris dans ses aspects concrets et non uniquement dans son seul principe, comme vous l’avez fait jusqu’à présent. On a parfois l’impression que le tram est, à vos yeux, ravalé à un simple enjeu d’image — avoir un tram, c’est positionner la ville au plan international — quand il est d’abord et avant tout un enjeu quotidien pour les dizaines de milliers d’usagers du transport public. C’est la qualité du projet qui déterminera son utilité, plus ou moins grande, pour nos concitoyens.

Le présent débat communal est d’autant plus nécessaire que la recherche d’un consensus entre les forces politiques liégeoises devrait à mon sens être à l’ordre du jour. Au stade où nous en sommes, il faut pouvoir examiner toutes les pistes, sereinement et sans a priori.

Après le 3e avis — négatif — d’Eurostat, le débat se focalise aujourd’hui sur le mode de financement du projet. Là encore, j’insiste, la question est d’intérêt communal, ne serait-ce que parce que le choix d’un mode de financement prohibitif compromettrait la poursuite du projet, que ce soit les bouts de ligne vers Herstal et Seraing, ou, surtout, pour ce qui concerne la Ville de Liège, la construction de la Transurbaine, vers le plateau d’Ans et vers la rive droite.

On sait que le PPP a été choisi pour une raison centrale : sa capacité, pensait-on, à satisfaire aux exigences européennes sur la manière de comptabiliser l’investissement. Même s’il en est pas la suite devenu un promoteur zélé, le ministre Henry avait été très clair à l’époque : le PPP était, pour lui, un choix de raison, un choix contraint, un choix par défaut. Le passage du DBF au DBFM — soit la concession de la maintenance au privé — a d’ailleurs été motivé de la même manière. En vain, comme on l’a constaté.

Les inconvénients du PPP sont multiples : son coût, d’abord. Je ne vais pas m’étendre sur le sujet. J’ai eu l’occasion de démontrer ce point et je n’ai pas l’impression que les chiffres fassent polémique : 300 millions d’euros de surcoût, en valeur actualisée de 2016, au bas mot. Financer le tram par le PPP, c’est comme payer 9 % d’intérêt sur le montant des travaux, quand la Belgique se finance plutôt aujourd’hui à 1%. En Europe, il n’y a que la Grèce pour se financer à d’aussi mauvaises conditions.

Le PPP a cependant de multiples autres inconvénients, peut-être moins visibles. Je pense en particulier à son caractère extrêmement figé alors que de très nombreuses incertitudes demeurent dans les enjeux de mobilité de l’agglomération. Nous savons dès à présent que le dossier devra évoluer, pour s’articuler aux autres éléments du réseau de transport public liégeois. Nous savons aussi que chaque éventuelle modification du projet, dans le cadre d’un PPP, ne pourra passer que par un avenant au contrat, complexe à mettre en place et surtout très coûteux.

Le PPP, c’est aussi d’inévitables coûts annexes importants et multiples, notamment ceux qui concernent la gestion du marché lui-même, très complexe. Je pense par exemple à l’état des lieux qu’il faudra réaliser de chaque une rame de tram entrant au sortant du dépôt, dès lors que ce qui se passe à l’intérieur et à l’extérieur du dépôt relèvera de deux opérateurs différents. Une équipe de travailleurs sera dédiée à cette seule fonction ; avec un coût aussi considérable que dispensable à la clé. L’incapacité à conclure des marchés groupés pour le matériel roulant relève du même principe : au vu du monopole qui est, de fait, accordé à un constructeur, celui-ci facture, dans le dossier, ses rames au prix catalogue — 3 millions d’euros l’unité — là où il les a vendues 30 % moins cher ailleurs.

Est-ce que, pour autant, tout PPP est nécessairement disqualifié dans son principe ? Tel n’est pas mon propos. Toute production urbaine, à partir d’une certaine échelle, associe public et privé. Il y a donc une articulation à définir entre eux. D’ailleurs, la notion de PPP recouvre une grande variété de dispositifs et nous n’excluons pas que, dans certains cas, lorsque le besoin public est très clairement défini et circonscrit, lorsque le privé apporte une compétence très spécifique, lorsque les conditions du marché sont effectivement avantageuses par rapport à d’autres formes possibles, l’outil puisse être utilisé. Mais ce n’est de toute évidence pas le cas ici. Je répète : 9 % d’intérêt ! Le contrat qui est envisagé est tout simplement léonin.

Malgré tout cela, tout cela qui ne fait pas polémique sur les faits, malgré ces chiffres que personne ne semble contester, ce que le Collège nous propose, c’est de soutenir coûte que coûte le maintien du PPP.

Au motif de l’urgence de faire aboutir le dossier. Certes, cette urgence est réelle, et les usagers du transport public l’expérimentent quotidiennement. L’on fera cependant remarquer que le PPP, non seulement par l’obstacle auquel il se heurte mais aussi par sa complexité, nous a déjà fait perdre au bas mot deux à trois années dans le calendrier. Et, au vu des importantes incertitudes qui demeurent, il n’est pas certain qu’il ne nous en fasse pas encore perdre l’une ou l’autre de plus. L’argument me semble donc peu recevable — et je remarque que ceux qui l’utilisent sont loin d’avoir toujours fait preuve d’une grande célérité à faire advenir puis aboutir ce fameux tram. Bref.

Plus fondamentalement, il s’agirait aussi de ne pas lâcher la proie pour l’ombre. C’est, si je comprends bien, l’argument central de la majorité qui continue à défendre le PPP : surtout, ne pas rouvrir la boîte de Pandore. J’entends que renoncer au PPP, et donc inévitablement relancer un marché, ce serait perdre la certitude que le projet se fera, ce serait laisser s’échapper les vents mauvais de la bouteille où on les a enfermés, sans garantie aucune de pouvoir les y remettre un jour. Le prix de cette certitude, c’est d’abord celui qui est inhérent au PPP — au bas mot 300 millions d’euros, donc — mais aussi, à présent, l’éventuelle sanction européenne.

Est-on, au moins, certain que cela que pousser le PPP envers et contre tout est la meilleure manière de garantir le développement du transport public à Liège ?

J’en doute fortement, pour les raisons suivantes.

a) La raison centrale est que ce dont Liège a un impératif besoin, ce n’est pas, à proprement parler, d’une ligne de tram, c’est d’une amélioration globale et intégrée de son système de transport public. Ce dont nous avons besoin, c’est d’un réseau associant de manière efficace et souple, le bus, le train, le tram. Le tram aura du sens s’il permet d’aller vers cette intégration, à l’échelle de l’agglomération.

Et le constat qui crève les yeux, dans la situation actuelle, c’est l’absence d’un plan d’ensemble. Non, trois fois non, Monsieur le bourgmestre, ce projet de tram n’est pas, comme vous le prétendez, « la première étape d’un plan d’ensemble », parce que ce plan d’ensemble n’existe pas. Et s’il n’existe pas, c’est parce les partis qui composent votre majorité en ont décidé ainsi. Le PUM n’a toujours pas été publié. L’étude sur la transurbaine n’a pas été publiée. La seule approche intégrée que nous ayions observé, au cours des dernières années, vient de la SNCB et de son projet de REL. Mais il y a encore loin de la coupe aux lèvres.

b) La conséquence de cette lacune, c’est que le projet de tram présente des failles importantes. Particulièrement au niveau de l’intermodalité avec le rail, qui a été négligée d’une façon effarante. Le site de Bressoux en est l’exemple le plus frappant, mais on pourrait développer d’abondance. Résultat : nous savons d’ores et déjà que, avec le tracé qui a été retenu, la complémentarité entre rail et tram sera laborieuse, peu attractive, difficile à organiser. Comment s’y résoudre ? Les failles rédhibitoires du projet ne se limitent cependant pas à cette seule dimension intermodale. Il y a aussi cette absurdité — parfaitement évitable — de l’arrêt du service les soirs de match à Sclessin. Il y a l’impossibilité dans laquelle la localisation du dépôt nous mettra de boucler le réseau ferroviaire autour de Liège. Il y a surtout les colossales conséquences du choix d’un double passage par Feronstrée et par le quais, qui pourrait tout simplement compromettre la possibilité d’amener le tram en Outremeuse — sans parler du possible noeud intermodal place Vivegnis qui sera définitivement compromis avec ce tracé. Et l’on voudrait nous faire croire que ce projet est l’adjuvant d’une mobilité de qualité pour la prochaine génération ?

À cet égard, je note encore que l’hypothèse est avancée par certains d’un Bus à haut niveau de service (BHNS) comme prélude au tram. On sait que ce scénario est un leurre. Le coût du BHNS est beaucoup trop important pour être une solution transitoire. Et les contraintes du BHNS sont différentes de celles d’un tram — par exemple en ce qui concerne le rayon de giration, un élément dont les implications sont colossales sur l’aménagement d’un espace public. De deux choses l’une : soit on trace un BHNS compatible avec un futur tram — y compris au niveau de ses rayons de giration. Et son coût approchera alors celui du tram, pour un service bien moindre, tant au plan qualitatif que quantitatif. Soit on nomme BHNS un bus vaguement amélioré, et nous aurons alors acheté un lapin dans un sac. Dans tous les cas, ce BHNS devrait rester en fonction au moins pour la durée de son amortissement, alors même qu’on sait que la demande saturera ce BHNS bien avant. À mettre de côté donc.

c) Un troisième obstacle, de taille, se dresse sur la route de ceux qui plaident le PPP comme premier pas vers un réseau d’ensemble pour l’agglomération. Il s’agit évidemment du surcout lui-même, qui, de toute évidence constituera un obstacle à la poursuite du projet. Comment imaginer que nos partenaires wallons voient d’un bon oeil la construction de nouvelles lignes de tram si la première a déjà coûté 1,4 milliards d’euros — alors même qu’il existe des alternatives moins coûteuses.

Tant qu’à s’exposer à une sanction européenne, il serait idiot de ne pas opter pour le financement le moins coûteux, soit le financement classique, basé sur un emprunt au taux actuellement pratiqué sur le marché — et, pourquoi pas, en impliquant la BEI dans le financement du projet. On sort, là aussi, des clous européens — mais ni plus ni moins qu’avec le PPP. Et on économiserait beaucoup d’argent.

Il existe cependant une autre formule, qui consisterait à mobiliser la ligne budgétaire disponible pour réaliser le projet par phases annuelles. Le dépôt en 2016, l’achat des rames en 2017, le réseau électrique en 2018, l’infrastructure elle-même en 2019 et l’aménagement des espaces publics en 2020. Par exemple. C’est du bricolage, sans doute, mais c’est une solution beaucoup moins coûteuse que toutes les autres. Et cette solution un peu ad hoc, elle a aussi l’avantage de demeurer dans les clous européens. C’est une solution, parmi d’autres, pour assurer la poursuite du projet.

Ce qui semble certain, c’est que, avec le PPP, on est en train de gaspiller des moyens qui nous ferons défaut demain. Demain, quand il faudra mettre en route la transurbaine. Comment imaginez-vous la financer ? Je serais très heureux de le savoir.

Pour conclure, accordons-nous sur l’absolue nécessité d’une première ligne de tram, oui. Sans aucun doute. Parce que de nombreux projets urbains sont suspendus au dossier. Il est clair que la réussite de la rénovation du Val Benoit, de Droixhe ou des Guillemins, dépendront éminemment de la présence du tram. Parce qu’il coûterait cher de ne rien faire, au plan de la dégradation générale de l’attractivité de la ville, de la poursuite de la fuite des habitants vers la campagne, etc. Parce que, aussi, le tram va rapporter énormément à la ville, à de multiples points de vue. Mais cette première ligne de tram n’a de sens que comme prélude à un réseau, car c’est de ce réseau que nous avons fondamentalement besoin, un réseau qui devra être complètement en service dans les 15 ou 20 ans à venir, pas dans 50 ans. Et nous en sommes loin. Le choix du passage en force que vous nous proposez aujourd’hui revient, je le pense, à compromettre le développement futur de ce réseau, à la fois donc, parce que son coût prohibitif limitera les moyens disponibles pour la poursuite du projet et parce que le tracé retenu limitera l’utilité et l’efficacité du projet. Je ne peux donc que répéter une dernière fois ma profonde conviction : renonçons au PPP, pour permettre un projet de meilleure qualité, et un projet moins ruineux.