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Avec Cyclocity, les Bruxellois sont-ils en train de se faire rouler ?

Article à paraître (et finalement non paru suite à un malentendu) dans le journal « C4 »

Le mois de septembre devrait voir l’arrivée sur une partie du territoire de la ville de Bruxelles d’un système de vélos partagés, nommé « Cyclocity ». Le principe est assez simple : une vingtaine de stations sont implantées en différents points du territoire communal, sur lequelles sont fixés des vélos mis à disposition des abonnés du système. Il est possible, moyennant paiement, d’emprunter un vélo à une station et de le laisser dans n’importe quelle autre, pourvu qu’il s’y trouve des places libres pour y fixer le vélo. Une électronique particulièrement développée embarquée sur les vélos et la mise en réseau des bornes assurent le suivi des utilisateurs, contrôlent l’état des vélos grâce à divers capteurs électroniques, calculent le temps consommé par chaque client, etc. Sept emplois seraient créés, essentiellement pour assurer l’entretien du matériel et assurer le transfert des vélos entre les stations — car les vélos auront évidemment tendance à faire défaut dans les stations les plus élevées et à pululler dans les stations situées dans le bas de ville. À terme, d’autres communes de la région bruxelloise — on parle de Saint-Gilles et d’Ixelles — pourraient se joindre au projet.

Le potentiel du concept n’est pas négligeable. Coordonné avec les autres réseaux, il pourrait contribuer à imposer le vélo parmi les modes de transports urbains incontournables. Certains promoteurs du projet, s’appuyant sur l’expérience lyonnaise de « Vélo’V » |1| dont le projet « Cyclocity » est le décalque |2|, y voient une révolution imminente dans la mobilité de la capitale (oubliant, mais c’est un détail, que ce ne sont que 250 vélos qui sont prévus à Bruxelles contre 2500 à Lyon). Si l’idée paraît donc a priori extrêmement séduisante, les modalités retenues pour sa mise en oeuvre laissent cependant perplexe quiconque prend la peine de les examiner en détail.

L’infrastructure technique elle-même, peu pratique, retient tout d’abord l’attention : dotés de gros cadres en acier et d’un épais système électronique, les vélos sont extrêmement lourds — on parle de 22 kilos, ce qui est beaucoup trop, a fortiori dans une ville valonée comme Bruxelles. À taille unique — la hauteur de la selle étant le seul élément règlable — ils ne sont en outre dotés que de trois vitesses peu différenciées. Bref, il s’agit typiquement de vélos pensés pour des touristes souhaitant faire un petit tour entre la bourse et la grand-place.

À cette volée de critiques s’ajoute évidemment une seconde visant la cohérence de la politique publique de mobilité. Il n’a échappé à personne que l’installation, relativement inattendue voire précipitée, des vélos, précédera de quelques semaines des élections redoutées. Si l’on ajoute qu’en matière de mobilité, c’est plutôt... l’inertie qui prévaut, Cyclocity peut rapidement apparaître comme un cache-misère. Faute de pistes cyclables entretenues, de bandes-conforts sur les pavés ou de sécurisations de carrefours en nombre suffisant, faute aussi de parkings vélos sécurisés et d’une sensibilisation des automobilistes, le quotidien du cycliste bruxellois s’apparente toujours à un parcours du combattant.

Mais le principal problème que pose Cyclocity, bien plus que d’être inadapté ou de démontrer l’éventuelle inconséquence des pouvoirs publics bruxellois, c’est d’avoir été confié à la société « JC Decaux », bien connue de chacun pour polluer la plupart des villes du continent d’une inondation de publicité (quand ce n’est pas elle, c’est sa concurrente Clearchannel). Si la présence de la publicité urbaine et les contrats conclus entre les communes et des sociétés privées à cette fin posent déjà lourdement problème, l’extension de cette logique à ce qui s’apparente à un service public devient franchement scandaleuse.

Tout d’abord, il est important de souligner que l’implantation du système Cyclocity ne fait pas l’objet d’un contrat séparé entre la ville de Bruxelles et la société JC Decaux. Il s’agit au contraire d’un avenant au contrat concernant la publicité |3|. Autrement dit, les pouvoirs publics, une fois le système mis en place, se retrouvent pieds et poings liés, incapables de faire marche arrière au niveau de la publicité sans renoncer en même temps à un système dont les deux parties au contrat espèrent qu’il deviendra rapidement populaire. Ceci n’est pas négligeable, car le mouvement de contestation de la publicité prend de l’ampleur depuis quelques années : après qu’eut régné l’évidence durant des lustres, la question est désormais posée de savoir s’il est légitime pour une commune d’imposer à ses citoyens la présence envahissante de publicité en tous lieux de l’espace public. Avec Cyclocity, c’est donc surtout une assurance sur l’avenir que prend JC Decaux. Mieux, c’est même peut-être un moyen d’augmenter d’ici peu la quantité de panneaux — business juteux s’il en est — comme la société Decaux est parvenue à le faire à Lyon, en arguant — c’est pratique — de frais supérieurs à ceux initialement prévus pour déployer les vélos.

Car le système coûte cher, très cher |4|. Entre l’amortissement d’engins sophistiqués, les réparations nombreuses d’un matériel qui sera fort exposé, le coût du personnel nécessaire à entretenir le parc et assurer le transfert des vélos entre les stations, les estimations les plus modestes évaluent le coût annuel d’un seul vélo à 4 000 EUR, dont un peu plus du quart serait pris en charge directement par les pouvoirs publics via deux subventions, une communale et une régionale. Le reste étant financé directement par les utilisateurs et... par la publicité.

Les problèmes posés par la présence de Decaux ne s’arrêtent toutefois pas là. Les associations lyonnaises qui ont été nombreuses à dénoncer les effets pervers du système |5| ont particulièrement mis en évidence les risques d’atteintes à la vie privée que représente le fait de confier à une société privée un tel instrument de surveillance, capable de localiser une partie des déplacements quotidiens de milliers de personnes. Or on sait que la principale manière dont Decaux a l’intention d’accroître à l’avenir ses bénéfices est la publicité personnalisée |6| — remplacer les affiches par des écrans ou d’autres systèmes dynamiques capables, quand vous passerez devant, de diffuser un contenu adapté à votre « profil ». Il existe différents moyens techniques d’établir la communication entre vous et le panneau pour lui permettre de savoir que vous êtes là, notamment les téléphones portables ; mais on peut difficilement envisager un moyen plus efficace que le vélo sur lequel vous vous trouvez, géré par la société même qui gère les panneaux publicitaires. D’autres applications du même type peuvent être envisagées. Et comme les vélos seront probablement surtout utilisés par les jeunes bourgeois urbains, soit le public cible par excellence des publicitaires, on en viendrait presque à penser que le système à été pensé à cette fin. Ceux qui ont encore de l’énergie pourront s’étonner de la naïveté des pouvoirs publics.

Tout ceci nous amène au débat fondamental : est-il acceptable de confier des missions de services publics à des entreprises privées, c’est-à-dire à des structures visant structurellement à faire du bénéfice et disposant d’une grande autonomie à cette fin. Car le droit de regard des autorités publiques sur les pratiques de Decaux est des plus réduits et se limite pour l’essentiel aux termes contractuels. Mettre en place une politique de multimodalité — qui exige par exemple une tarification unique avec d’autres types de transports — est, par exemple, fort difficile dans de telles conditions. De même, à l’instar de tout réseau, un projet comme Cyclocity contribue largement à modeler la géographie urbaine, ne serait-ce qu’en chargeant positivement ou négativement les lieux de symboliques sociales. Il est particulièrement signifiant de constater que les lieux d’implantations des stations sont — on a presque envie de dire « évidemment » — situés dans les quartiers les plus privilégiés de la capitale, ou plus exactement ceux qui bénéficient manifestement dans la subjectivité des concepteurs du projet de la connotation la plus proche du public visé, soit les jeunes bourgeois urbains. Un publicitaire, c’est sa définition, vise toujours une cible. On trouvera donc des stations dans tous les lieux touristiques, dans les lieux de sorties branchés, à proximité des principales zones commerciales. Beaucoup moins dans les quartiers populaires.

Il ne faudra pas s’étonner, en laissant un acteur comme Decaux prendre en main des politiques urbaines, si les fossés se creusent un peu plus. On touche ici à la différence substancielle qu’il y a entre un service public et une entreprise capitaliste. Il y a entre ces deux rationnalités une contradiction irréconciliable. Il est regrettable que nos élites — blairistes, plus souvent qu’elles veulent bien l’admettre — aient souvent tendance à la perdre de vue.

Informations complémentaires :

Le numéro de mai-juin de Ville-à-vélo, le journal du Gracq, consacrait un dossier très factuel à la question. Il est disponible en pdf à l’adresse suivante :
http://www.gracq.org/villeavelo/200...

Dans un style plus vif, la lettre de mai de RAP – ainsi que celle de juin 2006 – sont disponibles en format pdf sur le site http://www.antipub.be/


Suite à un malentendu avec la rédaction de C4, c’est finalement le billet que j’ai posté dans mon blog qui a été publié à la place du présent article.

|1| Voir le site officiel du système « Vélo’V » : http://www.velov.grandlyon.com/.

|2| Notons d’emblée que les conditions obtenues par Bruxelles auprès du prestataire privé à qui a été confié le marché (le même qu’à Lyon) sont nettement moins favorables que celle qui ont été consenties à Lyon, où les autorités publiques ne paient rien pour disposer de 2500 vélos, alors que 240 000 euros de subventions seront consenties pour seulement 250 vélos à Bruxelles (sans compter la subvention régionale), dont l’usage sera, de plus, probablement facturé plus cher qu’à Lyon.

|3| Soit dit en passant, l’affaire actuelle suscite un litige, actuellement en débat devant la justice, avec l’entreprise Clearchannel, qui reproche aux autorités bruxelloises de ne pas avoir respecté les procédures en matière d’appel d’offres. Notons, car ça démontre à souhait à quel point le business publicitaire est rentable, que ClearChannel offrait de mettre en place un système similaire « gratuitement », c’est-à-dire sans faire appel à des subventions publiques. Il y a également polémique entre les deux multinationales au sujet de la paternité du concept de vélos partagés qu’elles revendiquent toutes deux alors qu’évidemment ce type de système existe et à existé auparavant de multiples manières sans que ses concepteurs aient besoin d’un de ces deux géants capitalistes pour se rendre compte qu’ils avaient eu une bonne idée.

|4| Cf. Philippe Boudart, « Vélos publics au tribunal », in La Dernière heure, mercredi 14 juin 2006.

|5| Voir l’excellent site « Rebellyon », qui a publié une série d’articles sur le projet Vélo’V (chercher « vélo » dans le moteur de recherche du site) : http://rebellyon.info/.

|6| Cf. Annie Kahn, « Avec JCDecaux, l’Inria imagine la publicité sur mesure pour le chaland », in Le Monde, 31 Mars 2006.