Une ville nouvelle au Sart Tilman ?

L’inauguration des premiers bâtiments du Sart Tilman a eu lieu en 1967, à l’occasion des 150 ans de l’université. Cinquante ans plus tard, l’heure d’un bilan approfondi du projet du Sart Tilman est sans doute arrivée.

Des constats

Primo, le site est devenu un pôle socio-économique de tout premier plan à l’échelle métropolitaine et régionale, non seulement de par la présence de l’université mais aussi grâce au parc scientifique et à l’hôpital universitaire. Dans un contexte de massification universitaire, le déménagement au Sart Tilman a permis de rationaliser l’organisation et de développer une université qui était jusque là éclatée sur des sites multiples et souvent enclavés dans le tissu urbain, ce qui générait des coûts de gestion importants et entravait le développement des facultés ayant les besoins les plus importants en surface. Du point de vue économique et fonctionnel, on peut dire que le pari est largement gagné.

Secundo, un problème majeur de mobilité est cependant observé sur l’ensemble du site. Ce dernier, et c’est un euphémisme, n’a, en effet, pas été pensé pour optimiser l’usage du transport public. Les bus desservant le site ressemblent à des bétaillères pendant plusieurs mois par an (entre septembre et décembre, si l’on en croit les usagers). Le Sart Tilman n’est pas non plus en mesure d’accueillir toutes les voitures qui affluent chaque matin, générant des engorgements sur ses voies d’accès, qui ont pourtant fait l’objet de lourds travaux d’adaptation. Cette situation ne semble pas devoir s’améliorer, puisque l’ULg et le CHU envisagent, pour gérer un afflux qui déborde de partout, la création de pas moins de 2 500 nouvelles places de stationnement, principalement autour de l’hôpital. Pour résumer, on peut dire que le Sart Tilman est devenu le point le plus problématique du réseau du TEC Liège-Verviers. Et que la mobilité est devenue un problème central pour la plupart des personnes qui fréquentent régulièrement le campus.

Tertio, un certain nombre de fonctions qu’on pourrait attendre autour d’une université de premier plan sont absentes. Cela s’observe notamment par l’inexistence quasiment totale de vie sociale et culturelle sur le campus, lequel devient carrément désertique en soirée. Là où d’autres universités ont réussi à faire de leurs principaux sites des lieux de vie, l’ULg est une université dont bon nombre d’étudiants ne fréquentent le campus qu’à des des fins strictement académiques. Ceci est préjudiciable à l’université, à son dynamisme, à son attractivité. Dans le même temps, le coeur de la ville a fortement souffert de l’exode de l’université, même si le passé semble, sur ce plan, largement mythifié, dès lors que le déménagement a coïncidé avec l’explosion de la population universitaire. http://derivations.be/IMG/jpg/Marin... <http://derivations.be/local/cache-v...> Photographie : Marino Carnevale. Tous droits réservés.

Quarto, il découle de cette situation et de la nostalgie marquée que la ville entretient de son université échappée sur la colline un rapport ambigu entre l’autorité publique locale et l’institution d’enseignement supérieur. Qui se résume dans le fait que la Ville de Liège continue curieusement à considérer le Sart Tilman comme un espace non urbain. Les perspectives de densification trop marquée ou de diversification des fonctions du site crispent l’autorité communale, comme en témoigne, par exemple et récemment, le débat qui a eu lieu autour de l’« écoquartier » du Sart Tilman, dont la densité a dû être négociée pied à pied [1]. Bref : la conscience d’une perte, d’une université qui a partiellement échappé à la sphère urbaine, amène, nous semble-t-il, les autorités locales, plus ou moins consciemment, à tenter de juguler le développement du Sart Tilman.

Quinto, l’espace vert a fortement reculé. Le discours, extrêmement présent dans l’institution, selon lequel l’implantation de l’université au Sart Tilman aurait permis de préserver ce dernier poumon vert liégeois doit être nuancé. En implantant le parc scientifique (environ 50 ha) en bordure nord du plateau, soit une zone très excentrée et jusque là préservée, en programmant à présent une extension de près de 70 ha du celui-ci, en permettant le développement du projet du « Pré-Aily » (une vingtaine d’hectares entre le parc scientifique et le « village »), les autorités publiques ont, de fait, laisser l’urbanisation grignoter la plus grande partie du site. Certes, le vallon du Blanc Gravier, un lieu d’une très grande beauté, a été protégé. Il n’empêche : les espaces naturels qui ont été préservés sont en bonne partie résiduels, servant de tampon entre le site universitaire et le reste de la ville ou simplement ayant une déclivité trop forte pour y bâtir.

Dans ses Mémoires, le recteur Dubuisson écrivait : « Je suis convaincu que l’Université faillirait à ses missions si elle n’offrait, à côté de la compétence professionnelle et de la formation scientifique, de larges possibilités de culture générale. La plus simple, la plus naturelle de ces possibilités, ce sont les rencontres et les discussions entre jeunes gens de disciplines différentes. Dans l’état actuel des choses, un étudiant d’une Faculté déterminée ne connait que des camarades aux horizons identiques aux siens [...] cet isolement, qui frustre notre jeunesse intellectuelle de contacts enrichissants, l’empêche aussi de se rendre compte qu’elle appartient à une grande Maison dont elle peut s’honorer. […] Cet esprit de corps, cet esprit de maison nous fait cruellement défaut et je suis persuadé que les dispersion des bâtiments en est en bonne partie responsable. » [2] Il est étonnant de constater que cette description, qui concernait pourtant l’époque antérieure à la construction du Sart Tilman, s’applique également à celui-ci. Comme l’écrivaient, au milieu des années ’90, Fabienne De Smet, Pascal Durand et Yves Winkin, « Lorsqu’on circule à travers le Sart Tilman, on ne peut manquer d’être frappé à la fois par sa masse verte (c’est à peine si, ici et là, émergent quelques bâtiments) et par son inquiétante quiétude : où sont les étudiants, les chercheurs — les humains ? Le visiteur repèrera sans doute quelques gros oiseaux noirs et bleus sur les pelouses, mais de groupes d’étudiants en savantes discussions : point. Le Sart Tilman est devenu un non-lieu […]. » [3]

Il n’est sans doute pas excessif de considérer que le modèle initial du Sart Tilman, conçu avant le choc pétrolier, est aujourd’hui dépassé et qu’il est temps d’en prendre la mesure. Non pas pour refaire l’histoire ou condamner rétrospectivement l’aspiration moderniste dont il témoigne, mais bien pour lui permettre de trouver un second souffle et pour réconcilier le Sart Tilman et la ville, dans un projet qui les verraient se renforcer mutuellement, là où cette synergie est loin d’être évidente aujourd’hui.

Des réponses et des impasses

Face à ce bilan en demi-teinte, différentes réponses sont envisagées. De façon récurrente, en particulier, la volonté d’une amélioration de la desserte par le transport public est affirmée, aussi bien par l’Université elle-même — qui s’est notamment positionnée assez clairement dans le débat sur le tram [4] — que par différents intervenants universitaires à titre individuel ou par le pouvoir politique. Le ministre Jean-Claude Marcourt, notamment, répète régulièrement sa préoccupation pour la desserte du site du Sart Tilman par un mode de transport structurant.

Les discussions sur les mérites respectifs du tram, du bus à haut niveau de service, du chemin de fer, du téléphérique ou de tout autre mode de transport imaginable ne trouveront cependant pas d’issue satisfaisante, à notre estime, si n’est pas, d’abord et avant tout, pris en considération, tout d’abord, le fait que la demande de mobilité au Sart Tilman est extrêmement peu homogène et, ensuite, le fait que le site, dans sa conformation actuelle, se prête peu à une desserte de qualité par le transport public.

À des pics de fréquentation énormes (dans le sens montant) à la pointe du matin succèdent en effet des périodes de calme relatif à d’autres moments, avec un différentiel beaucoup plus important que sur les autres lignes urbaines [5]. La demande dans le sens descendant le matin et dans le sens montant le soir est faible : les bus ont donc tendance à rouler aux trois-quarts vide dans un des deux sens de leur parcours, ce qui est regrettable sur le plan économique.

De surcroît, la disposition même, très éclatée, des polarités du site rend très difficile la conception d’une ligne de transport public structurant offrant une desserte correcte de ceux-ci tout en proposant des performances suffisantes. Certains pôles importants demeurent ainsi à l’écart des axes de transport public, comme le centre Technifutur du FOREM [6], installé au milieu du parc scientifique, ou le « Country hall », plus grande salle de spectacle de Wallonie. Quant aux sites situés le long de l’axe principal de transport public, les liaisons piétonnes entre les arrêts de bus et les bâtiments eux-mêmes sont souvent perfectibles voire médiocres (et même absentes dans certains cas).

La réponse à cette double contrainte passe selon nous par des mesures visant d’abord à lisser la demande dans le temps (aussi bien à l’échelle de la journée que de l’année) mais aussi et surtout, à plus long terme, par une diversification des fonctions du site (de façon à assurer une demande plus constante) et par une diminution des déplacements liés à la présence de l’université sur le site. http://derivations.be/IMG/jpg/Marin... <http://derivations.be/local/cache-v...> Photographie : Marino Carnevale. Tous droits réservés.

À cet égard, il est heureux que l’Université ne se cache plus de sa volonté d’urbaniser le site du Sart Tilman [7], notamment pour y accueillir des fonctions économiques liées aux activités de recherche. Une telle urbanisation ne pourra cependant se faire, dans l’état actuel des ressources disponibles, que dans le cadre de l’urbanisme existant, qui a été fondamentalement pensé pour la voiture. Or, on ne le dira jamais assez : il ne suffit pas d’urbaniser pour « faire ville ». Il faut proposer une forme urbaine permettant à la circulation des piétons de devenir dominante. Il faut aussi réaliser des espaces publics. Il faut encore atteindre une réelle mixité des fonctions, c’est-à-dire la possibilité de leur complémentarité dans le quotidien, et non une simple juxtaposition de divers équipements mal reliés entre eux.

Un Sart Tilman 2.0

Le moment est donc venu, à nos yeux, de formuler un nouveau projet d’ensemble que nous proposons d’ébaucher autour des cinq principes suivants, complémentaires et indissociables : a) ramener les facultés de sciences humaines vers le centre-ville ; b) amener le chemin de fer au Sart Tilman ; c) constituer un réel noyau urbain autour de la nouvelle gare ; d) déplacer les voitures vers la périphérie du site et e) préserver les zones vertes restantes. Tout est dit, mais détaillons.

Commençons par préciser, bien entendu, qu’un tel projet ne peut être porté par l’Université seule : il suppose un engagement fort du niveau régional, mais aussi du fédéral à travers la compétence ferroviaire. Il demande en outre un réel consensus entre la Ville et l’Université.

a) Le retour des sciences humaines en ville

On part de là : pour retrouver un équilibre entre l’université et la ville, faire vivre celle-ci et permettre à celle-là de grandir, pour réduire substantiellement les déplacements matinaux vers les hauteurs, il faut diversifier fonctionnellement le Sart Tilman et réduire le nombre de facultés qui s’y trouvent. Donc ramener plusieurs facultés dans le centre, en l’espèce : les sciences humaines, soit le droit, l’économie, la psychologie et les sciences sociales, sachant que la faculté de philosophie et lettres n’a jamais quitté la ville. Pourquoi les sciences humaines ? Parce que ce sont elles qui ont les besoins les plus faibles en surfaces et seront donc les plus faciles à reloger. Parce que ce sont elles qui ont le plus à gagner à être au plus proche de leur objet d’étude social et humain. Parce que c’est ce qui coûte le moins cher. Parce que les bâtiments qu’elles occupent actuellement seront plus faciles à reconvertir.

Le mouvement de « retour à la ville » a été amorcé par l’intégration de « HEC » au sein de l’université, qui a entraîné le déménagement d’une partie des sciences économiques et de la gestion vers la rue Louvrex. D’autres facultés doivent, selon nous, suivre ce mouvement. Il ne faut pas pour autant désorganiser l’ensemble des fonctions. C’est pourquoi nous proposons de localiser les équipements à créer autour d’un axe unique de transport public rapide qui pourrait jouer un rôle de cordon ombilical entre les différents sites universitaires, en permettant de circuler très facilement de l’un à l’autre. Ce rôle pourrait être joué par le tram. Il pourrait aussi l’être, sans doute de manière encore plus efficace, par le chemin de fer, dans l’hypothèse d’une exploitation de type « RER », c’est-à-dire avec des fréquences suffisantes (de l’ordre de 3, 4 voire 5 trains par heure).

Si l’on retient l’hypothèse du rail comme axe de liaison entre les différents pôles de cette ULg revenue vers la ville — nous y venons au point suivant —, d’aucuns feront dans doute remarquer que les ressources foncières et immobilières disponibles autour de la gare des Guillemins commencent à devenir rares (quoique tous les projets soient loin d’être aboutis). Des possibilités significatives existent par contre autour de la gare d’Angleur [8] et surtout à proximité de celle de Jonfosse, puisque le site de l’ancienne abbaye de Saint-Laurent, actuellement occupé par la Défense nationale, est très largement vide. Il pourrait être mis en communication immédiate avec la gare [9]. Et son ampleur permettrait d’accueillir aisément une à deux facultés, à proximité du site de HEC et à une dizaine de minutes à pied de la place du XX Août. http://derivations.be/IMG/png/ligne... <http://derivations.be/local/cache-v...>

b) L’arrivée sur la colline du chemin de fer

Parmi les nombreuses possibilités imaginables, la possibilité [10] de faire monter une ligne de chemin de fer, depuis la vallée de l’Ourthe, jusqu’au site du Sart Tilman, nous semble particulièrement intéressante, même si l’infrastructure à envisager serait assez conséquente (notamment la nécessité de réaliser une partie de celle-ci en souterrain pour respecter les pentes et rayons de courbure requis pour un équipement ferroviaire). Deux gares (souterraines) pourraient être créées : CHU et campus. Cette ligne aurait une longueur d’environ 6,5 km et devrait rattraper une déclivité d’environ 170 m (sachant que la gare terminus sera située sous le niveau su sol), ce qui est la limite possible au niveau ferroviaire (pente d’environ 26 ‰). Cette ligne offrirait une liaison directe avec les gares d’Angleur, des Guillemins, de Jonfosse, du Palais, de Vivegnis et d’Herstal, de Milmort et de Liers (soit une liaison complète de 26,5 km) s’inscrivant dans le schéma d’ensemble du REL.

Depuis la gare du Palais, il faudrait environ 20 minutes (voire un peu moins avec un matériel performant) pour rejoindre le Sart Tilman. C’est beaucoup mieux que ce que l’on peut espérer avec un bus ou un tram. De surcroît, les connexions depuis la Basse-Meuse ou depuis la vallée de la Vesdre (via connexion à Angleur) seraient très fortement améliorées.

Quant à la capacité offerte, quatre trains par heure [11] permettraient d’offrir 3 360 places assises par heure et 3 000 places debout supplémentaires si besoin. En passant à six trains par heure, on atteint 5 000 places assises (et près de 10 000 en ajoutant les places debout), soit le double de ce qu’offrent les 25 bus articulés qui desservent théoriquement la ligne 48 entre 7h30 et 8h30 du matin.

Cette ligne de chemin de fer n’est cependant qu’une hypothèse parmi d’autres, qui nous semble justifier une étude approfondie : l’essentiel est de réaliser une liaison rapide et de grande capacité entre le Sart Tilman, les Guillemins et le coeur de la ville. D’autres possibilités existent pour ce faire, par exemple la prolongation de l’antenne de tram qui est envisagée [12] jusqu’à la gare d’Angleur (hypothèse défendue notamment par le professeur Jean-Pierre Colette). Avec une motorisation adaptée, cette ligne pourrait être plus directe et donc plus courte et plus rapide entre Angleur et le campus. Un axe de transport structurant sur la route du Condroz, depuis les Guillemins ou le centre-ville, fait également partie des possibilités à considérer.

Dans tous les cas, un tram ou un BHNS [13] présenterait deux avantages importants sur le chemin de fer : une desserte plus fine du site (i.e. un plus grand nombre d’arrêts) et la possibilité de desservir le site de Boncelles, ce qui n’est pas possible avec le rail. Dans le cas où l’hypothèse d’une ligne de chemin de fer ne serait pas retenue, la connexion avec le rail peut être assurée par d’autres moyens, notamment en créant une liaison de bonne qualité (par des navettes de bus ou autrement) entre la gare de Tilff et le CHU.

On notera que si l’on opte pour une liaison tram ou train, un « effet réseau » sera obtenu dans les deux cas. Il sera cependant différent selon la technologie choisie : le tram favorisera plutôt la relation avec la ville ; le train positionnera le campus à l’échelle métropolitaine voire nationale. En créant une gare au Sart-Tilman, il ne serait pas techniquement impossible d’assurer, par exemple, une liaison directe rapide du campus avec Etterbeek et Louvain-la-Neuve (via Guillemins, Leuven, Bruxelles-Schuman et Bruxelles-Luxembourg), qui pourrait présenter un intérêt important dans le cadre du décret « paysage » [14] et de la nécessité de collaborations renforcées entre universités.

Dans tous les cas, c’est cependant une pluralité de solutions qui devront être envisagées. À cet égard, la réalisation des quelques tronçons manquants permettant de disposer d’un site propre continu pour les bus, entre le théâtre de verdure, à Angleur, et la gare des Guillemins nous semble devoir faire partie des priorités urgentes.

c) Constituer un noyau urbain au centre du Sart Tilman

Nous soutenons qu’il faut considérer, dès à présent, le Sart Tilman comme un quartier urbain mixte en devenir et non plus comme une zone rurale occupée de façon plus ou moins exclusive par une université. C’est donc à un changement assez profond dans la conception du lieu que nous appelons.

Nous parlons ici de la cinquantaine (voire la centaine) d’hectares situés, schématiquement, entre le bâtiment trifacultaire à l’Est, la chaufferie au Nord et le CRM au Sud-Ouest.

Il s’agit donc, selon nous, de programmer la création d’un véritable morceau de ville, fonctionnellement diversifiée et largement piétonne donc planifiée avec exigence, sur la partie centrale du site, sans attendre que l’urbanisation interstitielle ait rendu toute planification impossible. Car, sans démarche d’ensemble dans les années à venir, c’est ce qui va, inévitablement, se passer au fur et à mesure que les besoins et opportunités amèneront à réaliser de nouveaux projets (la récente construction d’un bâtiment d’accueil, en bordure du grand-point, en est un exemple).

Cette zone est marquée par la présence d’un quasi-échangeur autoroutier, d’un immense rond-point qui distribue l’ensemble du site universitaire mais constitue aussi un obstacle paysager et physique majeur, ainsi que des trois segments d’un vaste parking à double niveau semi-enterré. Cette triade so twentieth century doit laisser la place à un cœur urbain dense et amène, articulé autour de plusieurs places publiques, où se mélangent commerce, horeca, logement, bureaux, équipements culturels... Il nous semble possible et souhaitable d’y planifier, à terme, la réalisation de plusieurs milliers de nouveaux logements dans diverses typologies, destinés à toutes les catégories de la population.

d) Déplacer les voitures vers la périphérie du site

L’urbanisme sur dalle étant passé de mode (et étant, surtout, devenu infinançable), l’essentiel du stationnement automobile sera localisé, dans cette esquisse, dans des silos en périphérie du site, directement connectés sur la route du Condroz. En sorte que le plus grande partie des voitures n’entreront plus sur le site universitaire lui-même, mais seront cantonnés sur ses marges, libérant une grande zone, intégrant la nouvelle gare, les facultés demeurant sur place et une partie importante des nouveaux logements, où les piétons et les cyclistes jouiront d’une réelle priorité. Les usagers étant venus en voiture auront à marcher quelques minutes pour rejoindre leur lieu de travail ou d’étude, tandis que le transport public accèdera, quant à lui, plus directement aux nouveaux lieux de centralité. Après la qualité du service de transport public lui-même, il s’agit là d’un des éléments qui concourront à l’obtention d’un réel report modal — en plus d’améliorer la qualité de vie pour l’ensemble des usagers du site.

Même si c’est difficile à imaginer au vu de la situation actuelle, nous pensons donc que le Sart Tilman doit cesser d’être un site où l’on se déplace prioritairement en voiture pour devenir un site où les déplacements privilégiés se font en transport public, à vélo ou à pied. Au vu de la difficulté à rejoindre le site à la force des mollets, un système de vélos en libre service pourrait avantageusement être envisagé à l’échelle du campus. Il faciliterait notamment les déplacements depuis les parkings ou entre les facultés. http://derivations.be/IMG/jpg/Marin... <http://derivations.be/local/cache-v...> Photographie : Marino Carnevale. Tous droits réservés.

e) Préserver les espaces verts et le patrimoine bâti

Enfin, les grandes zones naturelles, pour ce qu’il en reste, doivent être préservées de façon stricte. Ceci concerne en particulier les 400 ha de la zone du Blanc Gravier. Loin de viser à accaparer ces espaces, notre esquisse, en densifiant la zone centrale, vise à concilier de nouveaux besoins avec les aspects les plus lumineux de l’héritage historique du Sart Tilman, au plan paysager, mais aussi, ne l’oublions pas, au niveau de l’exceptionnel patrimoine bâti qui est présent sur le site [15].

Quel financement ?

Est-il réaliste d’envisager un tel projet ? Nous pensons que oui. Sur le principe : parce que les coûts de la situation actuelle, s’ils sont cachés, sont pourtant colossaux. Pour la collectivité qui doit supporter l’intensification des déplacements automobiles et les multiples coûts directs et indirects qu’elle engendre. Pour les individus qui sont amenés à opter pour des solution de mobilité coûteuse.

Plus prosaïquement, la thématique des « villes nouvelles », qui a fait son grand retour dans le paysage politique régional lors des dernières élections, constitue une opportunité majeure, pour autant que Ville et Université se donnent les moyens de la saisir. Le gouvernement wallon souhaite développer de nouveaux quartiers de ville emblématiques et vient de lancer un appel à manifestation d’intérêt en ce sens [16]. Le Sart Tilman est à nos yeux le lieu rêvé pour un tel projet, pour de multiples raisons : disponibilité et propriété publique du foncier, possibilité de relier le site relativement facilement aux infrastructures de transport, présence de nombreuses entreprises innovantes susceptibles de contribuer au caractère expérimental du projet,... sans parler de nombreux atouts plus spécifiques, tel ce réseau de chaleur dont les réserves de capacité offrent, avant même d’avoir donné un coup de pioche, une solution pour le chauffage du nouveau quartier [17].

Nous pensons que les infrastructures nécessaires à la création du nouveau quartier pourraient donc être financées, au moins en partie, sur cette enveloppe.

La valorisation du foncier universitaire constitue une autre piste intéressante. L’université est propriétaire de terrains importants dont elle n’a pas l’usage, mais dont l’usage est relativement contraint, notamment par le plan de secteur. En l’autorisant à valoriser ce foncier (sans néanmoins compromettre ses besoins futurs), on donnerait à l’Université une partie des moyens nécessaires à assurer son développement et, notamment, à réaliser le transfert vers la ville d’une ou plusieurs facultés.

Conclusion

L’université est d’abord et avant tout cité, c’est-à-dire un lieu de vie. C’est à nos yeux le principal oubli des concepteurs du Sart Tilman. Il est aujourd’hui possible de corriger cela, et de reconnecter l’université de Liège et sa ville. En faisant un morceau de ville au Sart Tilman. En ramenant une partie de l’université dans le coeur urbain. Et en reliant les deux de façon efficace.

[1] Le site — d’une superficie de 2,6 ha — faisant la jonction entre le campus, les homes universitaires et l’ancien village du Sart Tilman a fait l’objet de multiples projets au cours des décennies écoulées (« Liaison village », « Croisée du Clairbois »,...). Suite à un appel d’offres lancé conjointement en 2010 par la Ville et l’Université, c’est finalement un « écoquartier » de 97 logements privés (27 maisons et 70 appartements) qui, à l’heure de rédiger cet article, est en train d’être érigé par la société « Thomas & Piron ». La densité retenue est donc plutôt modeste. Selon nos informations, elle l’aurait été plus encore si la Ville de Liège avait eu, seule, la main sur le dossier. On note aussi que les fonctions de service, présentes dans de précédents projets et qui manquent cruellement sur le campus, sont réduites au strict minimum dans cet ensemble où ne sont prévus que 5 petites surfaces commerciales dont une réservée à l’Horeca et 3 bureaux pour professions libérales.

[2] Marcel Dubuisson, Mémoires, Vaillant-Carmanne, 1977, pp. 191-192.

[3] F. De Smet, P. Durand et Y. Winkin, « De l’utopie au non-lieu, Genèse d’un campus : Le “Domaine universitaire” du Sart Tilman », in Espaces et sociétés n° 80-81, 1995, pp. 161-185

[4] Philippe Bodeux, « Tram : l’ULg se plaint de n’être associée », in Le Soir, 15 novembre 2012.

[5] Ainsi, les lignes 28 (Fléron-Chaudfontaine-Beaufays-Tilff-Campus) et 58 (Guillemins-Sclessin-Campus), ne circulent pas après 19h, pas plus que les samedis, dimanches et jours fériés. La ligne 48, quant à elle, offre un service plus régulier. Avec 126 départs quotidiens, elle est même la ligne présentant la meilleure offre à l’échelle de l’ensemble de la Région wallonne (devant les lignes 1 et 4)… mais uniquement les jours scolaires de septembre à avril, et pendant la journée : après 19h, pendant les vacances scolaires, pendant les week-end et de mai à août, son offre revient à un étiage beaucoup plus modeste.

[6] Ce centre de formation pour demandeurs d’emploi est, par hypothèse, plutôt destiné à un public peu motorisé. La très mauvaise accessibilité du centre en transport public (éloignement du premier arrêt de bus mais aussi absence de cheminements piétons corrects pour le rejoindre) pose dès lors fortement question. On soulignera que les formations qu’il dispense peuvent être rendues obligatoires sous peine de retrait des allocations de chômage et concernent, en bonne partie, des secteurs dits « en pénurie ».

[7] Voir par exemple Christian Evens, « Le domaine du Sart Tilman : l’indispensable remise en question », in Les Cahiers de l’Urbanisme n° 73, septembre 2009, pp. 63-67.

[8] De quoi renouer avec l’intuition du recteur Corhay ? Lire, dans ce dossier l’entretien qu’il nous a accordé : « “On aurait pu construire l’ULg à Belle-Île” » , pp. 118-122.

[9] Cf. F. Schreuer, « Un ascenseur pour faire revivre la gare de Jonfosse ? », in Le Chaînon manquant, décembre 2013 .

[10] Evoquée notamment par l’Association des clients des transports publics (ACTP).

[11] Assemblant chacun trois rames Desiro, soit un total de neuf voitures.

[12] CREAT, Doublepage, EGIS Rail, Haumont - Scholasse & Partners, STUDIO 011, Etude Transurbaine, Ville de Liège, GRE, septembre 2011, 353 pages (non publiée).

[13] BHNS : « bus à haut niveau de service ». Ce bus amélioré vise à assurer des fréquences, une régularités, une vitesse commerciale ou une information des usagers comparable à celui d’un tram. Sa capacité, son confort et ses effets sur la reconfiguration des espaces publics restent cependant nettement inférieurs à ceux que l’on peut atteindre avec le tram.

[14] Adopté en novembre 2013 par le Parlement de la Communauté française, ce texte de loi « redéfinissant le paysage de l’enseignement supérieur en Communauté française » réorganise l’ensemble de l’enseignement supérieur. Parmi d’autres mesures, il vise à favoriser la mobilité des étudiants entre les institutions d’enseignement supérieur.

[15] Cf., dans le présent numéro, Thomas Moor et Sébastien Charlier, « L’aube du Sart-Tilman, émergence d’une nouvelle génération d’architectes » , pp. 40-46.

[16] Appel à manifestation d’intérêt Quartiers Nouveaux. Dont on n’omettra pas ici de souligner qu’il pose lourdement question par la tonalité anti-urbaine de sa formulation. Mais nous vivons au pays de la négociation...

[17] Lire à ce propos, dans ce dossier, l’article de Christian Evens et Maud Leloutre : « Le réseau de chaleur du campus, technique et urbanisme », pp. 88-92.