Tram de Liège : le projet doit revenir dans le giron public

La décision d’Eurostat d’invalider le montage financier du tram de Liège appelle plusieurs commentaires.

1. Cette décision n’est en rien une surprise. On sait depuis au moins 2010 que l’imputation en SEC de ce genre d’investissement impacte immédiatement l’ensemble de la dette. D’autres projets publics ont d’ailleurs déjà fait les frais de décisions similaires, notamment en France ou en Flandre. Au demeurant, c’est plutôt une bonne chose que les normes comptables européennes limitent désormais les possibilités de « débudgétisation », dont les effets pervers sont nombreux.

2. VEGA, comme d’autres acteurs de la vie publique, notamment syndicaux, a dénoncé à de très nombreuses reprises (par exemple ici ) le choix du « Partenariat » Public Privé (PPP) pour la réalisation du tram de Liège. Cette formule multiplie en effet les inconvénients : outre une privatisation larvée du service public et une dégradation du statut du personnel de nettoyage et de maintenance, cette formule amène à une augmentation sensible du coût pour le pouvoir public (a fortiori dans un dossier comme le tram, où les incertitudes sont nombreuses, ce qui amène les « partenaires » privés à anticiper tous les coûts possibles) et à une perte de souplesse dans la réalisation (alors même que les évolutions que connait le débat sur la mobilité liégeoise devrait inciter à prévoir une possibilité d’évolution du projet de tram en cours de route).

3. Si elle est une mauvaise nouvelle dans la mesure où elle fera inévitablement perdre du temps, la décision d’Eurostat constitue cependant une opportunité de réaliser la ligne de tram à moindre coût (notamment en raison du fait, que les pouvoirs publics empruntent généralement à de meilleurs taux que leurs « partenaires » privés), en choisissant un investissement public, comme cela a par exemple été fait pour le bouclage du métro de Charleroi. Rappelons en effet le caractère extrêmement dispendieux du PPP qui, pour un investissement initial estimé à 380 millions d’euros, aurait coûté, selon l’Inspection des finances, entre 41 et 45,6 millions d’euros par ans pendant 27 ans, soit un total de plus de 1,1 milliards d’euros (montant incluant le financement, la réalisation de l’infrastructure et son entretien pendant 27 ans, ainsi que la mise à disposition du matériel roulant). Ceci sans compter les surcoûts conséquents qui étaient déjà pressentis dans la négociation avec le consortium « MobiLiège ».

4. Le principal problème qui se pose aujourd’hui tient aux règles d’austérité qui ont notamment été implémentées par le « Traité sur la stabilité, la coordination et la gouvernance » (TSCG), dont les conséquences sont catastrophiques : non seulement ces règles compliquent fortement la réalisation d’infrastructures indispensables (ce qui pousse les pouvoirs publics à chercher à les contourner, comme ici en optant pour un PPP dont la motivation fondamentale était budgétaire), mais en plus elles sont contre-productives, en maintenant l’économie européenne dans une stagnation mortifère (et même, indirectement, en aggravant l’endettement, ce qui est pour le moins paradoxal). À la lumière des conséquences qu’ils ont, la responsabilité des partis qui ont voté ces textes austéritaires les uns après les autres apparaît donc extrêmement lourde.

5. En tout état de cause — les utilisateurs quotidiens du réseau TEC ne le savent que trop bien —, l’agglomération de Liège a le plus impérieux besoin d’une amélioration rapide et conséquente de son réseau de transport public ; amélioration dont la ligne 1 du tram doit constituer l’un de fers de lance, au même titre que le Réseau express liégeois (REL) ou la Transurbaine. Il ne saurait donc être question d’y renoncer comme on a, dans le passé, renoncé au TAU ou au Safège. On attend que le gouvernement wallon — qui a très rapidement annoncé sa détermination à ne pas se laisser arrêter par la décision d’Eurostat — prenne les mesures qui s’imposent pour débloquer ce dossier au plus vite.