Sur la deuxième ligne du tram liégeois

Lui, c’est François Schreuer. Il est conseiller communal écosocialiste de la Ville de Liège depuis 2012. Il s’intéresse aux questions d’urbanisme et de transport public. Ce jeudi 11 juin, il présentera une conférence à Liège sur l’idée d’une deuxième ligne de tram à Liège. La conférence aura lieu au sein des bureaux du Parti Socialiste de Liège. Il a accepté de répondre à mes questions.

En quoi le tram de Liège est-il un succès ?

L’arrivée du tram représente d’abord une amélioration très marquante de la qualité du service qui est rendu aux usagers par rapport aux bus surchargés qui roulaient auparavant sur cet axe : les temps de parcours et d’attente sont fortement réduits, le confort est bien meilleur.

Le tram a aussi apaisé de vastes espaces urbains. Le quai Saint-Léonard, par exemple, n’est plus une autoroute urbaine, mais un espace mixte qui fait la part belle aux piétons et aux cyclistes.

Il y a un cependant un gros point noir, c’est la réorganisation du réseau de bus qui est intervenue en même temps que l’inauguration du tram, en avril 2025. Ce « nouveau réseau » TEC n’est pas à la hauteur des attentes, la fréquence et l’amplitude de nombreuses lignes ont été diminuées de façon significative, avec des conséquences très négatives pour les usagers, qui s’en plaignent logiquement.

Avant le lancement du tram de Liège, les études prédisaient un tel engouement pour le tram ?

Le TEC annonçait 40.000 voyageurs par jour dans le tram les jours scolaires la première année, un chiffre qui est d’ores et déjà nettement dépassé, même si on aimerait beaucoup avoir des statistiques de fréquentation plus précises que les données très agrégées que le TEC communique.

Et quand on sera parvenu à améliorer le service bus en amont et en aval, à rendre les correspondances moins pénalisantes, il est très probable que la fréquentation augmentera encore très fortement.

Combien a coûté le tram de Liège et pouvons-nous évaluer ses retombées économiques ou de mobilité ?

L’investissement dans l’infrastructure et le matériel roulant s’élève à environ 430 millions d’euros. Comme on est dans le cadre d’un « Partenariat public privé » (PPP), ce n’est pas la Région qui a engagé directement ce budget, mais elle paye, pendant 27 ans, une redevance annuelle de 32 millions d’euros, incluant la maintenance et l’entretien du réseau et du matériel roulant (auxquels il faut donc ajouter le salaire des conducteurs et les coûts d’énergie).

Il faudra sans doute quelques années de recul pour faire un bilan sérieux de l’impact du tram, mais je note d’ores et déjà que 2025 a été une année record pour les permis d’urbanisme, avec 1426 demandes, principalement localisées le long du tram et… de la Transurbaine (la future ligne 2). Ça va se traduire sur le plan du dynamisme urbain, avec de nouveaux habitants, de nouveaux clients pour le commerce du centre, etc.

J’observe aussi un mouvement significatif — notamment parmi les personnes qui reviennent en ville après avoir quitté une maison de famille en périphérie devenue trop grande après le départ de leurs enfants devenus adultes — de recherche de la proximité d’une station de tram, dans le but de vivre (presque) sans voiture.

Mais à mes yeux, une ligne n’est pas suffisante pour obtenir un vrai changement modal à l’échelle de la ville. Car une ville ne se développe pas sur un seul axe. On a besoin d’un « effet réseau ». Pour moi, dans l’attente de cette deuxième ligne, Liège est en quelque sorte « au milieu du gué ».

Pourquoi voulez-vous une deuxième ligne ? Quels sont les points forts de ce projet ?

La raison fondamentale qui justifie cette deuxième ligne — la « Transurbaine » —, c’est que, dans des quartiers comme Sainte-Marguerite, Outremeuse ou le Longdoz, les bus débordent, tout simplement. À l’heure de pointe du matin, il n’est pas rare, à certains endroits, de voir passer deux ou trois bus complets avant d’en avoir un qui finit par s’arrêter. Ce n’est pas acceptable.

Une deuxième raison, c’est que je redoute une dualisation de la ville, entre, d’une part, la « ville du tram » qui va bien et, d’autre part, des quartiers en souffrance, subissant une relégation spatiale. Pour moi, le tram est un outil de cohésion sociale et spatiale, qui doit intégrer tous les quartiers denses.

Enfin, le tram est aussi un projet de développement urbain. Le long de cette Transurbaine, la ville est en train de se transformer, comme à Fontainebleau — où la Ville recoud un tissu urbain déchiré par une percée routière — ou à Chênée, où le quartier se reconstruit après les inondations et où l’ancien site industriel (LBP) entourant la gare va devenir un grand parc et accueillir du logement et des PME. Ce sont des dizaines de projets qui s’annoncent le long de cet axe. Ils seront très différents selon qu’on décidera de construire un tram ou qu’on ne le fera pas.

Quels sont les points faibles d’un tel projet ?

Ce ne sont pas les difficultés qui manquent aujourd’hui quand on veut lancer de grands projets d’équipements — l’explosion du coût des matériaux de construction, par exemple. Mais je dirais que la plus grande difficulté, c’est que pour faire aboutir des projets de transport public, qui prennent de longues année entre l’idée et sa réalisation, on a besoin d’un minimum de consensus politique transpartisan, d’une capacité des gouvernements successifs à poursuivre les projets entamés plutôt que de tout casser pour faire autre chose. Et donc d’une vision partagée. Depuis 2024, on s’en éloigne clairement.

Dans un contexte de finances publiques tendues, comment défendez-vous l’idée d’investir dès maintenant dans une deuxième ligne de tram, alors que la première a déjà représenté un budget considérable ?

Dans la durée, investir dans le transport public fait gagner de l’argent aussi bien aux ménages qu’à la collectivité. Parce que, tout simplement, ça coûte moins cher — ça demande moins de ressources de se déplacer collectivement que tous en voiture. Je pense que développer le transport public est donc une mesure d’économie budgétaire à long terme.

Ajoutons, pour que chacun ait en tête les ordres de grandeur, que les Liégeoises et les Liégeois consacrent environ trois milliards d’euros par an à leur voiture. Auxquels il faut ajouter les coûts publics (construction et entretien des infrastructures) et collectifs (pollution, congestion, dispersion de l’habitat, etc). Le coût annualisé de la nouvelle ligne de tram représenterait environ 1 % de cette somme.

Enfin, les voitures de société représentent un manque à gagner d’environ 5 milliards d’euros par an pour le trésor public fédéral. Et là encore, ce chiffre n’intègre pas tous les coûts indirects de cette politique. Si on décidait de réduire cet avantage fiscal de moitié et d’affecter le bénéfice à un fonds fédéral pour la transition de la mobilité, redistribué régionalement au prorata de la population, le TEC Liège-Verviers recevrait environ 250 millions d’euros chaque année ! De quoi financer pas moins de 8 lignes de tram !

Le projet de Busway n’est-il pas plus intéressant que le projet d’une deuxième ligne ?

Je ne suis pas opposé par principe au Bus à haut niveau de service (BHNS, renommé « Busway » en Wallonie). Mais il faut le déployer là où il est pertinent. Ce n’est clairement pas le cas sur l’axe de la Transurbaine, où nous devons déplacer bien plus que les 2400 usagers par heure et par sens que permet le Busway dans sa configuration maximale.

Choisir le Busway sur cet axe reviendrait à obliger, pour longtemps je le crains, les habitants de Sainte-Marguerite et de la rive droite de la Meuse à vivre avec un mode de transport public sous-dimensionné.

Quelle est la prochaine étape concrète que vous souhaitez, après la conférence de ce 11 juin ?

Je sais bien que le gouvernement « Azur » ne financera pas une nouvelle ligne de tram à Liège, pour de nombreuses raisons, mais je pense qu’il n’est pas fou de lui demander de réaliser l’étude de cette ligne, afin de permettre au gouvernement qui sera mis en place après les élections de 2029 d’avoir la possibilité de lancer ce projet sans perdre trop de temps.

Par ailleurs, j’aimerais que les personnes qui partagent — que ce soit pour des raisons sociales, climatiques, urbaines… — la conviction de la nécessité d’investir dans le transport public se rassemblent pour se faire entendre. J’aimerais par exemple organiser une grande marche pour le transport public à Liège, lorsque nous serons assez nombreux.