Quel devenir pour le quartier des Guillemins ?

Depuis quelques années, les discussions concernant le quartier des Guillemins se sont caractérisées par la présence d’un grand trouble. Certaines initiatives intempestives — au premier rang desquelles la tentative de la SNCB de se faire aménageuse du quartier — ont créé tensions et incertitudes, rendant souvent illisibles pour le plus grand nombre de nos concitoyens, les tenants et aboutissants de ce débat. Cette situation semble à présent en passe d’évoluer. Entre autre chose, les velléités — pourtant fort insistantes voici à peine un an — de raser ce qui reste de la rue Paradis semblent à présent définitivement derrière nous. Plus généralement, les rêves d’un urbanisme mégalomane et anti-urbain que nourrissaient notamment certains responsables politiques de premier plan sont doucement en train de s’envoler — et avec eux une bonne partie des risques de voir la situation se transformer en une « place Saint-Lambert bis ».

La voix — ténue mais constante — que nous tentons de porter dans ce débat semble quant à elle gagner du crédit. Nous nous réjouissons à cet égard du résultat des discussions menées entre Guillemins.be et l’échevin de l’urbanisme sur la question de la présence de logement dans les nouveaux immeubles à construire le long de l’esplanade |1|. À l’inverse, certains points plus négatifs doivent être actés, notamment en ce qui concerne la procédure de sélection du projet de nouvelle cité des finances, qui a vu la question architecturale complètement éclipsée |2|. C’est donc un bilan nuancé qu’il convient de tirer de la situation.

Le passage du tram dans le quartier

Alors que les propositions du ministre de la mobilité, M. Henry, concernant le tracé du tram dans l’agglomération sont attendues de façon imminente et devraient, selon la rumeur, privilégier un passage du tram par l’esplanade, différents arguments plaidant en faveur du passage du tram par la rue des Guillemins méritent d’être rappelés.

1. Le maintien de la fonction commerciale de la rue des Guillemins — unanimement souhaité — dépend du passage — et surtout de l’arrêt — du tram dans cette rue. Lesquels peuvent se justifier. Il y a en effet environ 740 mètres entre l’actuel arrêt « Blonden » et l’entrée de la nouvelle gare |3| : dès lors que la norme retenue en centre-ville sera vraisemblablement d’un arrêt tous les 400 mètres (contre 600 m pour la périphérie), l’implantation d’un arrêt à hauteur du carrefour Dartois sera aisément défendable.

2. Ce tracé optimise la connexion du centre-ville avec la gare : il est en effet le plus direct et le moins anguleux, donc le plus rapide. Bien sûr, un tracé doit être déterminé en pondérant ce critère de la vitesse par d’autres (et en particulier le nombre de personnes potentiellement desservies). Dans le cas du tronçon le plus fréquenté de toute le réseau des TEC wallons, nombreux seront sans doute ceux qui considéreront que ce critère doit primer.

3. Ce tracé est le seul qui permet l’arrêt sous la « casquette », c’est-à-dire à proximité immédiate de l’entrée de la gare. Les usagers du transport public éprouvent quotidiennement l’importance de cette proximité, qui est déterminante dans le confort et donc dans l’attractivité du transport public |4|. De ce point de vue, il serait incompréhensible que le principal point de jonction de la ville entre le réseau des TEC et celui de la SNCB soit bâclé ; à plus forte raison si un RER doit se développer demain autour de la ville, comme le promettent tant le contrat de gestion de la SNCB que la déclaration de politique régionale du gouvernement.

Pour le reste du tracé (après le passage sous la « casquette »), l’hypothèse de rejoindre la rue de Sclessin devrait être envisagée (puisque tous les immeubles ont été démolis, le passage ne pose pas de problème...), notamment en raison du potentiel que cela représenterait pour l’amélioration des espaces publics autour de la place des Franchises. Un hybride entre les deux variantes envisagées sur la Figure 1 mériterait donc d’être étudié en détail.

L’enjeu de la mobilité cycliste

Même si l’ouverture du « point vélo » de la gare (place des Guillemins) a déjà été plusieurs fois reporté, il faut souligner que de réels efforts ont été — ou vont être — consentis pour faciliter l’accès en vélo à la gare (la passerelle cyclo-pédestre n’étant pas le moindre). Il reste cependant des améliorations importantes à faire.

Nous relevons notamment les points suivants.

1. L’entrée dans la gare n’est pas aisée pour les cyclistes arrivant du côté de la colline de Cointe, alors qu’un RAVeL doit traverser la gare le long de la rue Mandeville (sont donc concernés par cet accès arrière les cyclistes venant de Sclessin, de Cointe, du Laveu, de Burenville,...). La connexion entre ce RAVeL et la gare devrait donc être sérieusement améliorée.

2. Il n’y a toujours pas de parking vélo côté colline. Ce parking éviterait pourtant aux cyclistes visés au point précédent de devoir traverser la gare avec leur vélo.

Parmi les améliorations souhaitables, notons encore.

1. L’importance de ne pas négliger le traitement du passage entre l’esplanade et la rue des Guillemins (via la place des Guillemins), à travers le flux automobile. Ce passage devrait faire partie du cahier des charges de l’implantation du tram (mais devrait également être envisagé si le tram ne devait pas passer par là).

2. La pertinence de prévoir un cheminement cycliste reliant l’esplanade à la place Leman.

Ajoutons que la réalisation du tram devrait, au moins à moyen terme, entraîner une diminution significative du nombre de bus transitant par les Guillemins — et par conséquent de l’espace nécessaire à l’implantation des arrêts. Nous aurions souhaité que cette évolution soit anticipée, de façon à dimensionner de façon adéquate les différents espaces de la nouvelle place.

Réduire la place de la voiture dans le quartier

La mobilité quotidienne dans le quartier est à ce jour assez difficile. L’engorgement de l’axe Buisseret-Sclessin est particulièrement problématique, notamment pour les nombreuses lignes de bus qui l’empruntent (et dont les temps de parcours sur ce tronçon à l’heure de pointe sont parfois réellement préoccupants, au point qu’un certain nombre d’usagers quotidiens ont pris l’habitude de sortir du bus place Leman lorsqu’ils ont un train à attraper). Le trafic automobile desservant la gare, qui était censé se déporter du côté de la colline, semble plutôt avoir augmenté, ce qui n’est guère étonnant vu l’effet d’appel et la dégradation de l’accessibilité en transport en commun.

Il est temps d’inverser cette tendance. Nous proposons donc qu’un débat soit amorcé afin de mettre en place un nouveau plan de mobilité dans le quartier, visant à y favoriser le transport en commun et à réduire la perméabilité du quartier au trafic automobile, en cohérence avec l’économie générale de la gare — en particulier la localisation du parking et du « dépose-minute » du côté de la colline — et les promesses faites de longue date aux habitants du quartier.

À titre de pièce à casser et en cohérence avec notre point de vue concernant le tracé du tram, nous formulons les hypothèses suivantes :

— Mise à sens unique pour les voitures (vers la place Leman) de l’axe Buisseret-Sclessin, maintien d’un site propre TC (bus et, le cas échéant, tram) dans l’autre sens (voire dans les deux sens dans le cas d’un passage du tram) ;

— Mise à sens unique de la rue des Guillemins (vers Avroy) et mise à sens unique de la rue Paradis (vers la gare), de façon à former une « boucle » autour des quatre pâtés de maison que ces rues délimitent et à limiter au maximum l’impact (visuel, sonore, olfactif,...) de la voiture sur l’esplanade, qui doit être un lieu agréable pour les piétons ;

— Inversion du sens de circulation dans la rue Varin ;

— Inversion du sens de circulation dans la rue de Serbie ;

Ces propositions pourraient permettre de regagner de l’espace pour d’autres usages (améliorations de la qualité des espaces publics, plantations, pistes cyclables, sites propres TC,...).

Créer des espaces publics de qualité

Le passage du tram et le réaménagement complet du quartier devraient être l’occasion d’une amélioration qualitative importance des espaces publics. Sur ce plan, les aménagements réalisés ces dernières années dans le quartier nous laissent sur notre faim.

Nous proposons :

1. D’accorder le plus grand soin au traitement de l’esplanade, notamment au niveau du passage à travers la rue de Sclessin (prévoir un espace partagé ?) et au niveau du pied de la passerelle.

2. De considérer l’avenue Blonden — et sa somptueuse allée plantée — non pas comme un parking ou une voie rapide mais comme un lien vert entre le Parc de la Boverie et le Parc d’Avroy (via la passerelle). Agir en conséquence pour permettre un cheminement agréable et la continuité de la trame biologique.

3. De réaliser une véritable place publique autour de l’arrêt de tram à implanter au croisement des rues des Guillemins, Dartois et Sohet. Une vraie vie de quartier pourrait trouver à se développer autour de cet espace qui dispose d’ores et déjà d’une excellente offre commerciale.

4. D’envisager la manière dont la place des Franchises pourrait également profiter du passage du tram.

5. Mais surtout, le « noeud » situé en bord de Meuse, au bout de l’esplanade, mérite toute l’attention. C’est l’objet du point suivant et la principale raison de la convocation de la présente conférence de presse.

Quel aménagement pour le « noeud »

L’espace situé au carrefour de l’esplanade, de la rue de Fragnée, du quai de Rome, de la future passerelle, du boulevard Frère-Orban et de l’avenue Blonden constitue un point nodal du raisonnement urbanistique à tenir au sujet du quartier. Sa valeur paysagère, son rôle de repère dans l’espace urbain, le potentiel de création d’un espace public de qualité en lien avec le Parc d’Avroy (via l’avenue Blonden), l’Héliport et le port des yachts, l’esplanade et la gare et, enfin, le Parc de la Boverie (excusez du peu) sont tout simplement exceptionnels (Figure 2).

D’importantes interventions vont être réalisées sur ce site, par les pouvoirs publics ou pour leur compte (notamment grâce au financement du FEDER), dans les années à venir. Une passerelle sera réalisée par le SPW Voies Navigables. L’enfouissement des voiries qui est programmé relève du SPW Routes. La construction du nouvel ensemble des finances sera réalisé par la société Fedimmo. Si notre argumentaire ne devait pas être suivi à ce sujet, le tram pourrait en outre passer par là, ajoutant donc un intervenant au concert pourtant déjà chargé — et dissonant — qui commence à s’y jouer.

Car des éléments épars actuellement disponibles, il apparaît que c’est malheureusement une véritable cacophonie qui se prépare. Chaque opérateur travaille de son côté, avec sa culture propre, ses propres objectifs. Aucune coordination digne de ce nom n’existe actuellement (et on est à des années lumière du bouwmeester que d’aucuns appellent de leurs vœux). Comment espère-t-on voir émerger un projet cohérent pour le site si aucun acteur n’a une vue d’ensemble des diverses interventions en cours ? La Ville de Liège, manifestement, n’a pas ou ne veut pas se donner les moyens de jouer ce rôle. Résultat : la vision d’aménagement qui se manifeste est spatialement étriquée. Nous demandons en conséquence aux autorités de la Ville de Liège de réunir rapidement autour d’une table les différents intervenants — et nous souhaitons en être — pour tenter de coordonner au mieux cet imbroglio, tant qu’il est encore possible de le faire.

Il semble difficile d’exiger plus compte tenu des délais imposés par le cadre du FEDER.

Ceci étant, on peut difficilement éviter ici de demander que soient tirées quelques leçons pour l’avenir. Car la situation complexe dans laquelle on se trouve aujourd’hui doit beaucoup plus à l’impréparation qu’à la fatalité. Constatons que certaines options fondamentales ne sont aujourd’hui plus discutables. L’enfouissement des voiries sur quelques dizaines de mètres, par exemple, entérine le statut de voie rapide alloué au quai de Rome |5|, renforçant encore d’avantage la dualisation entre les espaces de circulation automobile et ceux dévolus aux usagers lents. Ce constat procède, hélas, d’une absence de vision d’aménagement plus large, susceptible de porter les germes d’une politique d’aménagement du territoire ambitieuse pour Liège.

Car faut-il le souligner : le constat actuel est déprimant. Les usagers lents son exclus de l’avenue Blonden et du quai de Rome au profit de la seule circulation automobile, omniprésente sur des voiries absolument infranchissables, traversant un espace public médiocre |6|. Nous défions quiconque, de la part des autorités publiques en charge de ces voiries (Ville de Liège, SPW), de nous prouver le contraire |7|. Et excepté sur les quelques dizaines de mètre dévolus aux piétons sur la future esplanade en bord de Meuse, la situation n’est pas prête de changer sans une intervention volontariste des pouvoirs publics, en amont des aménagements projetés.

Nous demandons donc aux autorités communales et régionales de mettre en œuvre dès à présent une véritable vision d’aménagement, qui fait fi des subdivisions politico-administratives (Ville de Liège, SPW Voies navigables, Routes) dont le citoyen lambda n’a cure, mais qui sont trop souvent tenues en épouvantail pour justifier la lenteur ou l’absence de vision concertée et prospective du territoire à Liège. Nous demandons dès à présent l’élaboration d’un programme de réappropriation de ces espaces délaissés, au départ d’une révision du projet de l’esplanade qui répondrait aux carences évoquées ici avant, phasé et budgété dans les prochaines années à venir au départ des investissements déjà récoltés auprès du FEDER — de manière à faire de l’aménagement de l’esplanade le point de départ et le pilote de la réappropriation de la rive gauche de la Meuse. Nous répétons que notre objectif n’est pas d’écarter la circulation automobile, mais bien de partager équitablement son emprise avec les autres usagers, en remaniant profondément les espaces publics au profit d’un aménagement accessible à tous : riverains, promeneurs, familles, enfants, flâneurs, touristes, cyclistes, etc.

Pour y parvenir, nous demandons à ces mêmes autorités de mettre en place un processus de concours digne de ce nom (architecture, paysage) pour atteindre l’exemplarité dont la politique publique d’aménagement du territoire liégeoise se doit de témoigner.

La future passerelle, un enjeu d’architecture

Nous avons également les plus grandes craintes quant au processus mis en place par le SPW pour le choix de la passerelle cyclo-pédestre enjambant la Meuse au départ de l’esplanade des Guillemins pour rejoindre le Parc de la Boverie, et le futur CIAC. En ne communiquant pas du tout sur le sujet comme c’est le cas jusqu’à présent (silence radio sur un projet qui doit pourtant être achevé en 2015), le SPW ne semble pas mesurer les enjeux de la construction de ce premier ouvrage d’art sur la Meuse à Liège depuis longtemps |8|. Le risque est bien réel qu’il soit un échec.

Nous demandons donc au SPW de mettre en place un processus de concours d’architecture, avec publication des projets et présence d’un jury comprenant des experts extérieurs, tirant parti de l’expérience accumulée sur la construction de nouveaux ouvrages d’art à l’étranger — comme cela a été dernièrement le cas à Maastricht ou Paris.

La SDLG, lieu de débat sur l’avenir du quartier ?

Comme nous avons déjà eu l’occasion de l’exprimer de manière informelle à plusieurs reprises, nous souhaitons disposer d’un observateur au sein des instances de la Société de développement de Liège-Guillemins (SDLG), pour nous permettre de suivre de façon détaillée les travaux de cet organe et nous permettre d’y formuler, le plus directement, nos arguments et suggestions. Alors que celle-ci semble s’apprêter à entamer son travail, un courrier en ce sens a été adressé ce lundi à son président, M. Demeyer.

Bien entendu, cette requête n’amoindrit en rien les demandes que nous exprimons, de façon plus générale, en faveur de processus de concertation plus larges, pas plus qu’elle ne constitue une caution à tout ce que la SDLG pourrait être amenée à faire.