Un an de tram à Liège : E pur si muove !

C’était donc, ce mardi 28 avril, le premier anniversaire du tram, comme cela a été souligné tant et plus. Pour marquer le coup moi aussi, je m’étais dit que j’allais faire une lettre ouverte au ministre Desquesnes — pourquoi pas ? —, pour lui dire à quel point on a besoin qu’il change son point de vue sur Liège et sur le transport urbain, mais je me suis dit que j’avais suffisamment fait étalage de candeur ces derniers temps pour ne pas en rajouter.

Moi ce qui me frappe, en regardant dans le rétroviseur, c’est le nombre et la taille des obstacles qui se sont dressés — et qui se se dressent encore, d’ailleurs — contre ce projet tellement essentiel et contre la nécessité évidente de poursuivre l’amélioration de notre transport public liégeois.

Il y a le refus forcené et réitéré avec constance de la « capitale » régionale (c’est-à-dire du reste de la Wallonie), de reconnaître les besoins objectifs de la métropole liégeoise, faisant encore et toujours — c’est un fait incontestable — de Liège l’une des agglomérations de plus de 500.000 habitants les moins bien équipées d’Europe (parce que dans TOUS les autres pays européens, on a compris que soutenir les grandes villes, c’était soutenir le territoire dans son entier, mais qu’en Wallonie, le franc a du mal à tomber).

Il y a eu la procédure de permis, un peu oubliée peut-être après toutes ces années, mais qui a écarté des dizaines de suggestions pertinentes, judicieuses, qui auraient amélioré significativement le projet et donc le quotidien de dizaines de milliers d’usagères & d’usagers (une connexion correcte avec le train à la gare de Bressoux, par exemple, mais tant d’autres…). Ce rejet en bloc — souvenez-vous en — a été justifié au nom de l’Exposition internationale de 2017, lors de laquelle il fallait impérativement que le tram circule (!).

Il y a eu ce choix du « Partenariat public privé » (PPP), qui a été la cause de plusieurs années de retard (il a fallu refaire le dossier plusieurs fois pour qu’il passe sous les fourches caudines d’Eurostat), qui a permis une surfacturation conséquente sur les extensions (justifiant leur abandon pur et simple alors qu’il aurait fallu renégocier), qui plombe tout développement futur qui devrait emprunter la ligne 1 (car le « partenaire » est, grâce à ce PPP, en position de nous racketter).

Il y a la manière, déplorable (notamment dans le manque de planification et le manque de moyens humains et matériels mobilisés par COLAS dans un premier temps), dont le chantier de la première ligne de tram a été géré (une fois encore sous la supervision de la technostructure namuroise). En rien une fatalité, comme en témoignent tant et tant d’exemples étrangers où des chantiers tram sont menés à bien beaucoup plus rapidement — mais cela nous sera renvoyé pendant des décennies par les aigris qui préfèrent retenir le fiasco plutôt que d’en comprendre les raisons et de se demander comment faire mieux.

Il y a eu le COVID et puis les inondations de 2021 et puis la guerre en Ukraine (avec la crise énergétique et le choc d’inflation qui ont suivi) qui ont sacrément compliqué la tâche des constructeurs.

Il y a eu cette décision — absurde et violente — du gouvernement des droits d’annuler les extensions du tram vers Seraing et Herstal, par pure mesquinerie. Dans le cas de Herstal, il semble certain que cela mènera à dépenser a) plus d’argent pour b) moins de service. Mais l’ambiance est au dénigrement des villes.

Il y a eu cette « réorganisation » du réseau TEC qui était surtout une mesure d’austérité — une réduction drastique de l’offre de bus (un risque sur lequel j’alertais déjà en 2017) — parallèlement à la mise en service du tram qui laisse, de façon bien compréhensible, la plupart des usagers dans une grande amertume.

Il vient d’y avoir, en février, le lancement d’une nouvelle grille tarifaire, qui a supprimé le tarif NEXT — ce qui fait qu’on paye désormais autant pour un court trajet urbain de deux ou trois km dans un bus archi-rempli (le quotidien, à Liège) que pour faire des dizaines et des dizaines de kilomètres en zone rurale, où le taux de couverture (la part du coût payé par les usagers) est 10 ou 15 moins élevé.

Il y a aussi, disons-le, la profonde, la consternante bêtise de quelques milliers de commentateurs qui font le siège des réseaux sociaux pour gloser jusqu’à la nausée sur le marasme liégeois tout en moquant voire en salissant sans désemparer celles & ceux qui essaient de le combattre, celles & ceux qui ont de l’ambition pour Liège. Cet esprit racorni, à qui le sarcasme tient lieu d’intelligence et qui se dit volontiers liégeois mais est en fait aux parfaits antipodes de toute l’histoire de notre ville, qui a été si libre, si ingénieuse, à tant et tant de reprises — cet esprit racorni, dis-je, est devenu une authentique nuisance, qui plombe réellement beaucoup de tentatives constructives (si vous avez tendance à poster ce genre de commentaires alors que vous aimeriez voir Liège renaître, faites d’urgence votre examen de conscience).

(j’en oublie certainement)

Et malgré tout cela, malgré cet amoncellement invraisemblable de croc-en-jambes, de médiocrités et de mésaventures, le tram roule. Malgré tout cela, il est, sans le moindre doute, un succès éclatant, que même ses pires ennemis — qui ont fait profession de le détester sans jamais s’intéresser sérieusement à la question — doivent bien reconnaître. Toutes les personnes qui l’ont essayé savent à quel point il améliore le quotidien par rapport au service de bus (à haut niveau de service ou pas) qu’il remplace. Et toutes les personnes honnêtes reconnaissent que ce n’est qu’un début, que la ville peut changer fondamentalement si on décide d’aller vers un réseau de tram et non une simple ligne unique.

Avec d’autres, je me suis battu depuis plus de 20 ans pour ce résultat, j’ai organisé des manifestations pour le tram, j’ai organisé des dizaines de conférences, rencontres, débats, j’ai analysé en détail tous les projets, toutes les étapes du processus, j’ai formulé de nombreuses propositions, j’ai obligé de nombreux décideurs à s’intéresser plus sérieusement au projet. Je le revendique fièrement (et d’autant plus fièrement qu’aucun média liégeois n’a jugé utile de rappeler ce travail l’année dernière, lors de l’inauguration, alors qu’il a pourtant fait l’objet de dizaines et de dizaines d’articles de presse au fil des années).

Et avec toutes celles et tous ceux qui le souhaitent, nous allons continuer à nous battre pour que la métropole liégeoise se dote — enfin — d’un système de transport public à la hauteur de ses besoins.

Nous allons dire et redire ce qu’à l’échelle d’une société et du temps long, le transport public coûte BEAUCOUP MOINS CHER que le tout-à-la-voiture aussi bien pour les ménages que pour la collectivité. Nous aller marteler autant qu’il le faudra que parvenir à passer de 80% à 60% de part modale de la voiture individuelle améliorerait considérablement la qualité de vie, la santé publique et la fluidité des déplacements. Nous allons souligner que face aux crises énergétiques qui se multiplient, le transport public électrique de grande capacité n’est plus une option mais une nécessité stratégique absolue et que cela demande de l’anticipation.

Une toute dernière chose : la vidéo de mon intervention au séminaire de Combali, le 28 mars dernier, n’a pas encore beaucoup tourné. J’y propose une synthèse de ce vers quoi nous pourrions aller, avec un peu de volonté politique. Je souligne que, si vous avez peu de temps, le chapitrage vous permet d’accéder directement à la partie « scénario » (partie 6). Cette vidéo est un outil qui me semble assez abouti et auquel j’aimerais donner plus de retentissement.