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Une gare hors sol

Ce texte est paru, en traduction, dans la revue berlinoise « Bauwelt » datée du 9 avril 2009.

C’est le terme « irruption » qui convient sans doute le mieux pour parler de la construction de la nouvelle gare des Guillemins, à Liège, tant l’arrivée de ce colosse immaculé se fait, sur le plan urbanistique, dans la plus complète improvisation. Tant aussi celle-ci risque de se faire au détriment du quartier et de ses habitants.

C’est dès juillet 1984 qu’un rapport officiel estima qu’une ligne de chemin de fer à grande vitesse entre Paris et Cologne via Bruxelles serait financièrement viable |1|. Pour prendre la mesure de l’ampleur du débat qui s’ensuivit dans le plat pays, il faut se rappeler le phénomène de société considérable que constitua le TGV dans l’hexagone.

Ce n’est cependant qu’en 1993 que la décision est définitivement prise d’implanter une grande gare à Liège, à mi-chemin entre Bruxelles et Cologne. Ce passage par le cœur urbain était en effet loin d’être acquis et fit longuement polémique — un tracé, plus direct et plus rapide, passant quelques kilomètres au Nord de la ville ayant été envisagé. Trois ans plus tard, un concours d’architecture était organisé, dont le vainqueur, l’architecte espagnol Santiago Calatrava, présenta en juin 1997 son projet au public — et ce projet, c’est significatif, ne bougea quasiment plus par la suite.

Tout au long du processus particulièrement complexe — l’entièreté du « grill » ferroviaire aura été repensé sur plusieurs kilomètres sans que le trafic des trains soit interrompu — qui dure maintenant depuis une quinzaine d’années, il est important de souligner que c’est la seule société des chemins de fer (SNCB), via sa filiale « Euro-Liège-TGV », qui a eu les commandes du projet, posant parfois, sans guère de concertation, ni d’intérêt pour leurs conséquences, des décisions très lourdes sur le plan urbanistique. Tel est notamment le cas du déplacement de la gare de 150 mètres vers l’Est, décidé pour des raisons techniques, qui implique aujourd’hui un réaménagement profond de l’ensemble du quartier : l’ancienne rue principale, très commerçante, reliant la gare au centre-ville est en passe de devenir une artère secondaire tandis qu’une nouvelle place doit être créée devant l’édifice.

Bref, la gare n’est non seulement pas le résultat de la volonté des autorités municipales ; mais elle n’a été intégrée par elles que très tardivement — en 2006 — comme l’élément phare d’un projet d’ensemble pour le quartier. Longtemps, cette gare est apparue comme un geste somptuaire et isolé, voulu par les bâtisseurs du TGV pour des raisons de prestige. De sorte que l’inauguration — à présent prévue pour cet automne — se fera sans que les travaux d’aménagement des abords aient même été entamés.

Cette gare n’est pourtant pas dénuée d’atouts et certains choix forts ont été posés à l’occasion de sa construction qui méritent d’être applaudis. Celui, audacieux, du transfert des parkings et du principal accès pour les voitures à l’arrière du bâtiment, du côté de la colline, avec une connexion directe sur l’autoroute, ouvre des perspectives particulièrement intéressantes de réappropriation de l’espace urbain par les transports en commun et les modes doux, voire par les espaces verts qui sont significativement absents du quartier. Encore faut-il que l’aménagement de celui-ci traduise ces options, ce qui est loin d’être acquis à ce jour.

L’économie générale du bâtiment, même s’il ne sera possible d’en juger vraiment que lorsque les utilisateurs auront pris pleinement possession des lieux, semble bien conçue, agréable et favorable à la fluidité des circulations. Le choix de la verrière, qui renoue d’une façon novatrice avec la tradition des gares du XIXe siècle, mérite également d’être remarqué.

Pourtant, cette gare répond mal aux besoins de ses utilisateurs et à ceux de la ville. L’interaction avec les transports publics urbains a été purement et simplement ignorée. Aucune gare des bus n’a été prévue. Et si d’aucuns jugent démesurée la taille de l’édifice, celle-ci ne se traduit pas au niveau de sa capacité : le nombre de quais a été réduit, limitant les possibilités de développer un réseau express régional dans l’agglomération liégeoise (600 000 habitants) ou au-delà, notamment vers Verviers et Aachen, Maastricht et d’autres villes moyennes des alentours |2|. Aujourd’hui encore, alors que la décision de construire un réseau de tramway dans l’agglomération est prise de façon ferme, on ignore toujours le tracé que celui-ci empruntera dans le quartier et la manière dont il interagira avec la gare. De manière générale, la conception de l’ensemble porte la marque d’une vision — déjà obsolète — du transport en commun ne voyant d’intérêt que dans le trafic intercité et le TGV, tablant sur le reflux du service et confiant à la voiture la desserte fine du territoire.

À mesure que l’on se rapproche de l’inauguration, les journaux rivalisent cependant de lyrisme et semblent perdre tout esprit critique. Ainsi, dans un récent article |3| diffusé en couverture de son supplément culturel, le quotidien « Le Soir » parlait-il d’une « esthétique de la sérénité », d’une « beauté quasi religieuse » considérant que M. Calatrava « a apporté la lumière du Sud dans ce projet destiné à inscrire Liège sur la carte de l’Europe ». Le journal n’hésitait pas à voir dans l’ancienne gare |4| un modèle « postmussolinien » et à appeler l’histoire à « taire le nom de ses trois architectes ». Pas moins. Selon une journaliste de la place |5|, « on imagine déjà les cartes postales de la gare des Guillemins, version 3e millénaire, remplaçant celles du Palais des princes-évêques ou du folklorique Tchantchès, jaunies par le temps. Pendant près de vingt ans, la faillite de la Ville de Liège lui a fait perdre ses rêves de grandeur. Elle est aujourd’hui décidée à retrouver son prestige d’antan. »

Une œuvre artistique que l’on est sommé d’aimer devrait éveiller les soupçons. Car c’est le signe qu’elle joue un autre rôle que celui pour lequel elle a été créée. On le mesure à travers ces deux citations : pour une région qui a été particulièrement marquée par la désindustrialisation |6|, l’enjeu est désormais symbolique, voire identitaire. Alors que, malgré certains frémissements, la ville reste dans une situation particulièrement difficile sur le plan économique — que résume douloureusement son taux de chômage de plus de 25 % —, la gare prend certains airs d’éléphant blanc. Le principe n’est pourtant pas mauvais et à tout prendre, on ne se plaindra pas que la nouvelle « cathédrale » que la ville se donne soit une gare en pleine ville.

Passons sur les limites d’un symbole identitaire dont on sait que le « starchitecte » Calatrava aurait pu implanter le rigoureux fac-similé à Dubaï, Naples ou Toronto. Passons aussi sur le choix discutable de cette blancheur immaculée qui ne semble pas vraiment faite pour dialoguer avec les ciels gris ou laiteux du Nord de l’Europe. Car là où le bât blesse, c’est dans les conséquences dommageables qu’a aujourd’hui l’unanimisme béat qui entoure ce projet. La question à présent posée est celle de l’aménagement du quartier. Peu importe, somme toute, qu’on aime la gare ou qu’on ne l’aime pas ; la question n’est plus là.

Or, à ce jour, l’avenir du quartier est totalement incertain. Les expropriations se sont multipliées ces dernières années d’une façon inconsidérée et au mépris des promesses politiques (le maire ayant notamment promis l’arrêt des expropriations lors de sa dernière campagne électorale, promesse démentie depuis lors), sans aucune logique d’ensemble sinon la perspective d’importantes plus-values foncières, y compris dans le chef de la SNCB qui a abusé de l’argument de l’intérêt public pour de telles opérations |7|. Aujourd’hui, le voyageur qui sort de la nouvelle gare a devant lui un vaste terrain vague là où il y a quelques années se trouvait un quartier de maisons de brique serrées les unes contre les autres.

Le maire et son adjoint à l’urbanisme ont bien présenté, en octobre 2006, à quelques jours des élections municipales, un projet d’esplanade concocté sous la houlette de l’architecte Daniel Dethier. Ce projet, qui a notamment le mérite de mettre un terme à la démolition d’immeubles de logement, de favoriser les circulations lentes, de créer de l’espace vert, ou de retisser une trame urbaine à partir d’un tissu déchiqueté, a reçu un accueil très positif de la part des habitants du quartier comme de la critique internationale. Il a servi de base à la définition d’un périmètre d’intervention urbanistique adopté par le conseil municipal et validé par l’autorité régionale et a reçu, pour plusieurs de ses parties, un financement du Fonds européen de développement régional (FEDER).

De quoi enfin avancer et voir le bout du tunnel ? Ce serait méconnaître la puissance du lobby des promoteurs immobiliers et la détermination ubuesque de certains décideurs politiques et de la SNCB à faire quelque chose de « plus grand ». Que le projet d’esplanade proposé par M. Dethier et son équipe ait quasiment la superficie de la Place rouge de Moscou ne semble pas leur suffire : il faut encore et toujours que ce soit « plus grand ». Si on en est là, c’est notamment parce que sont présents dans les esprits quelques vues, réalisées par Santiago Calatrava à la demande d’Euro-Liège TGV, présentant le quartier totalement remodelé à sa sauce. Ces images, qui ont profondément influencé le débat public et ont été reproduites à satiété, montrent que M. Calatrava n’estime pas avoir à tenir compte du contexte dans lequel il intervient. Au contraire, il attend manifestement de la ville qu’elle s’adapte à son œuvre et dénonce volontiers la « mesquinerie » de quiconque trouve quelque chose à y redire. Il est permis de penser que, si son architecture a ses mérites, l’urbanisme de M. Calatrava cache mal, sous sa blancheur revendicative, un autoritarisme et un autisme effrayants.

Quoi qu’il en soit, en novembre 2008, la Ville a rendu public un nouveau plan pour la place à créer devant la gare, laissant dans le vague la construction de l’esplanade prévue jusqu’au fleuve. En janvier, le maire, changeant une nouvelle fois son fusil d’épaule, a annoncé un nouveau « compromis » prévoyant l’expropriation de toute une rue qui avait jusque-là été épargnée et qui ne fait pas partie du périmètre d’intervention approuvé par le conseil municipal. Les habitants du quartier ignorent ce qu’il adviendra d’eux et plus personne ne semble avoir une vue d’ensemble cohérente sur son devenir. Cela n’empêche pas les autorités communales et régionales de se presser en rangs serrés au MIPIM de Cannes, pour proposer aux promoteurs d’y construire « des dizaines de milliers de mètres carrés de bureau » |8|.

Alors que son épilogue est de toute évidence encore fort lointain, il y a déjà lieu de penser qu’il eut sans doute été possible de donner à cette histoire un tour moins regrettable.

|1| Sous condition d’un financement partiel apporté par la CEE. En 1986, viendra s’ajouter le projet d’une branche entre Bruxelles et Amsterdam.

|2| Liège dispose d’un remarquable réseau de chemin de fer : pas moins sept lignes rayonnent encore autour de la ville.

|3| Daniel Couvreur, « Les arches de lumière de Calatrava », in Le Soir, 5 mars 2009.

|4| Construite par Charles Carlier, Hyacynthe Lhoest et Jules Mozin et inaugurée à l’occasion de l’exposition universelle de Bruxelles en 1958.

|5| Laurence Wauters, « La nouvelle porte », in Wallonie Magazine, septembre 2008.

|6| 100 000 emplois ont été supprimés dans le bassin industriel depuis le début des années ‘70. Et le maintien du très important secteur sidérurgique est incertain.

|7| Cf. Gwenaël Breës et François Schreuer, « Quand la SNCB fait de la spéculation », in Politique, revue de débats, juin 2008.

|8| Laurence Wauters, « Au MIPIM, la gare Calatrava sert d’appât », in Le Soir, 9 mars 2009.

 

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