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Tours à Liège, deuxième époque ?

Plusieurs projets de « tours » sont aujourd’hui sur la table à Liège. Après celui des années ’60, est-ce le début d’un nouveau cycle de construction en hauteur ? Il n’est pas interdit de le penser. Nous suggérons ici quelques pistes pour appréhender le phénomène.

L’inauguration prochaine de la « tour des finances » (architectes : Jaspers & Eyers) |1|, dans le quartier des Guillemins, met fin à une période de plus de 35 ans pendant laquelle Liège n’aura vu la construction d’aucun immeuble de grande hauteur. Aucun immeuble de plus de 50 m n’avait en effet été bâti à Liège depuis l’achèvement, par le groupe EGAU, de la tour de Droixhe (« Tour Match » ou « Tour Atlas »), avec ses 87 m de haut, en 1978 |2|.

Contrairement à ce qu’on pensait au vu notamment des multiples recours déposés au Conseil d’Etat |3|, le projet mené par Fedimmo |4| aura été fort rapidement achevé. Un peu de chance sur le plan judiciaire (et un peu de maladresse de la part de la SNCB), beaucoup de détermination de la part du promoteur et du pouvoir politique |5| et puis des procédures de décision en matière d’urbanisme qui laissent fort peu de place au débat démocratique, auront permis cet aboutissement.

Diversement appréciée par les Liégeoises et les Liégeois — mais nous ne referons pas ici le procès de cette tour ni ne réexaminerons les multiples arguments avancés pour ou contre elle —, elle fait maintenant partie du paysage et sa présence semble rendre possible, aux yeux des promoteurs comme de certains décideurs, la construction d’autres bâtiments de grande hauteur à Liège. Sommes-nous à l’aube d’un nouveau cycle de construction de « tours » à Liège ?

1. De nouveaux projets de tours à Liège

Dans le « pipeline » urbanistique liégeois de cette fin d’année 2014, nous relevons au moins trois projets de tours, dont certaines semblent avoir des chances réelles d’être réalisées.

Sur le site « Barvaux », à l’emplacement des garages automobiles qui se trouvent autour de l’hôtel de police de la Ville de Liège, à la rencontre du Quai Mativa et du Boulevard de l’automobile, la société Thomas & Piron souhaite construire une tour de logement de grande hauteur. On sait encore peu de choses sur ce projet.

Entre Burenville et St-Laurent, rue de Mons, le projet d’une barre de bureau de 63 m de haut vient quant à lui de faire l’objet d’une enquête publique |6| dans le cadre d’une demande de certificat d’urbanisme (CU2). De vives oppositions à ce projet se sont d’ores et déjà manifestées, de la part des riverains et du comité de quartier.

Enfin, à Bavière, il semble acquis qu’une tour — située à la pointe Nord du site — fera partie du projet d’ensemble — même si projet reste à ce stade particulièrement évanescent au plan spatial, vu notamment l’absence d’un master plan témoignant d’une réelle réflexion d’ensemble pour ce nouveau quartier à naître |7|. La pertinence d’une tour à cet endroit — au croisement des deux axes structurant d’Outremeuse que sont le boulevard de la Constitution et la Rue Jean d’Outremeuse — a été défendue à de multiples reprises, dans presque tous les projets qui ont été présentés — et notamment dans le Master Plan (Anorak & alii) qui avait emporté, en 2006, le dernier concours pour l’aménagement du site.

Citons encore le Val-Benoit, où deux émergences — à la hauteur de la tour des mathématiques, et peut-être un peu plus pour la tour Sud — sont envisagées dans le Master Plan en cours de mise en œuvre (architectes : Baumans & Deffet).

Ce ne sont là que les projets identifiés par nous, dans un contexte où la discrétion sinon le secret sont souvent de mise. On peut donc penser qu’il ne s’agit que la partie émergée de l’iceberg et que d’autres projets de tours arriveront dans les prochaines années.

2. Qu’est-ce qu’une tour ?

Avant d’aller plus loin, il n’est cependant sans doute pas inutile de chercher à préciser le lexique employé ? Qu’entend-on exactement par le mot « tour » ? Suivant la définition qu’en donne le bureau suisse Tribu Architecture dans son sympathique « Tours : mode d’emploi » |8|, édité comme réponse à la multiplication des projets de tours dans l’agglomération de Lausanne, une tour est un bâtiment qui sert à voir et à être vu. Une tour est donc un bâtiment élancé et singulier, situé dans un contexte qui la met en valeur.

Une tour est une construction dont les proportions sont largement supérieures en élévation qu’en plan. Malgré ses douze niveaux, personne ne qualifie de tour le bâtiment principal du Lignon à Genève. À Evolène, dans le val d’Hérens, un chalet de seulement cinq niveaux a donné son nom au hameau de « La Tour ».

Une tour se définit par rapport à son environnement bâti. C’est une construction dominant un édifice ou un ensemble architectural. Elle se définit ainsi par sa singularité : sa taille, son caractère isolé, l’originalité de sa forme, sa matérialité, etc. Les exemples sont flagrants lorsqu’il s’agit de bâtiments isolés, comme la Tour Montparnasse à Paris, qui signifient un lieu. Dans le cas d’un quartier de tours, l’identification de chaque construction n’est plus nécessaire. C’est le quartier dans son ensemble qui marque le territoire.

On le voit, « tour » et hauteur ne se recoupent pas complètement, ni dans un sens ni dans l’autre. Certains bâtiments relativement hauts — c’est le cas des immeubles en rez +10 qui bordent la Meuse, par exemple le long du Quai Saint-Léonard ou du Quai de Rome — ne sont pas des tours, ni par leur contexte, ni par leur forme. Tandis que des bâtiments plus modestes prennent une nette importance malgré une hauteur plus modeste — c’est par exemple le cas de la tour du Balloir, dont les six étages achevés en 1995 occupent un emplacement très stratégique, au pied du Pont Maghin, en Outremeuse (architecte : Charles Vandenhove).

La hauteur ne suffit donc pas à qualifier une tour. On ne peut définir une tour indépendamment de son contexte, voire des perceptions qu’elle produit, sur un plan subjectif.

En tout état de cause, la tour pose la question du paysage. Et donc celle de la relation à une communauté. La tour est un immeuble qui s’impose à une échelle plus large que celle de l’urbanisme.

Cette précision posée, on notera quand même que la construction en hauteur pose, en tant que telle, des problèmes spécifiques qui vont de l’ombre portée sur le voisinage à l’organisation des circulations verticales en passant par la capacité des pompiers et de l’équipement dont ils disposent à assurer l’évacuation de tels bâtiments et à y combattre l’incendie. C’est autour de ces problèmes que se cristallise le débat sur les tours. Et dans la mesure où, dans le contexte urbain liégeois, marqué par une forte présence paysagère d’immeubles à appartements en rez +8 à rez +10, les « tours » s’avèrent pour la plupart être des bâtiments de grande hauteur, on se permettra de parler, de façon générique, de « tours », dans la suite du présent raisonnement.

3. Petite histoire des tours à Liège

Qu’on la définisse par sa hauteur ou plutôt par sa présence paysagère, il sera difficile de faire de la tour un phénomène neuf. À Liège, pendant le millénaire qu’a duré la principauté ecclésiastique, un régime constructif particulièrement strict a ainsi réservé l’apanage de la hauteur et de la visibilité aux seuls édifices religieux, à commencer par la « grosse tour », tour de la Cathédrale, achevée en 1433, qui atteignait la très respectable hauteur de 135 m. Pas un beffroi civil n’est venu, dans la ville des princes-évêques, bouleverser cet ordonnancement que même le Téméraire a laissé en place lorsqu’il a brûlé la ville en 1468. À l’instar de bien d’autres cités européennes marquées par la frénésie constructive de la religion catholique, Liège prit le surnom de « ville aux cent clochers ». Et il ne manquera d’ailleurs pas de plumes, au XXe siècle, pour regretter l’unité perdue de ce paysage liégeois traditionnel, lorsque la cathédrale ne fut plus qu’un souvenir et que d’autres sphères sociales imposèrent leur marque dans le paysage urbain.

Il faut en effet attendre le XXe siècle, et même plutôt sa seconde moitié, pour que la tour se fasse logis. Même si quelques premiers « buildings » datent de la fin des années ’30, la plupart des tours habitées liégeoises ont été construites durant la longue décennie 1958-1973, ouverte par l’Expo universelle de Bruxelles et refermée par le premier choc pétrolier. Mis à part Droixhe — principalement réalisée par le groupe EGAU —, qui constitue un cas aussi singulier que massif, la plupart de ces tours ont été construites par le secteur privé et sont situées dans un périmètre très restreint, autour du Pont Kennedy ; la Résidence Elysée d’abord, au début du Quai Marcellis (Architectes : R. Dallemagne et F. De Lame, 1961), suivi par la Résidence Belvédère, au carrefour du Quai van Beneden et de la rue de Pitteurs, et par la tour Simenon (1963), la Résidence Henri IV, au Coin du Quai Churchill et de la rue Grétry (1965) et finalement la tour Kennedy, 28 étages et 85 mètres (1970). Ces constructions témoignent de la vigoureuse attraction que représentait à l’époque — et représente toujours, dans une certaine mesure — l’appartement moderne avec vue sur la Meuse, puissant symbole des trente glorieuses décliné sous de multiples modalités, et pour différents publics, le long de presque tous les quais de la ville. C’est de cette époque, par ailleurs bien documentée |9| et sur laquelle nous ne nous appesantirons pas plus avant, que date également la Cité administrative de la Ville (1967), due aux architectes Jean Poskin et Henri Bonhomme, dont le rôle dans cette grande vague de construction a été central et dont l’œuvre n’a sans doute pas bénéficié jusqu’à présent — emportés sans doute par la vague de réprobation dont les bétonneurs ont depuis lors, parfois un peu indistinctement, fait l’objet — de la reconnaissance qu’elle aurait méritée. Citons encore, plus modeste en hauteur mais marquante dans le paysage du Nord d’Outremeuse, la tour Brull, achevée en 1967 quai Godefroy Kurth, résidence universitaire transformée plus tard en polyclinique (architecte : Charles Vandenhove).

Le coup d’arrêt qui a suivi cette période un peu frénétique n’est pas singulier à Liège. L’action conjuguée de la « crise » économique née des chocs pétroliers, de l’émergence des dits « nouveaux mouvements sociaux », porteurs d’une volonté de réappropriation de la ville par leurs habitants face aux appétits des promoteurs immobiliers ainsi que des critiques, dans le champ de la théorie comme dans celui de la pratique architecturale, du modernisme, entre autres choses, ont conduit à raréfier les projets et à rendre les pouvoirs publics plus prudents dans l’évaluation qu’ils en faisaient. Ce retour de balancier explique sans doute le peu d’intérêt qui a été porté, depuis 40 ans, aux réalisations architecturales modernistes, au point de voir certaines d’entre elles — et parmi les plus significatives — sacrifiées d’une façon qui laissera probablement pantoises les générations à venir. En dépit du travail remarquable mené par des précurseurs comme l’association « Homme & Ville » ou l’Association pour la Promotion et la Recherche sur l’Architecture Moderne (APRAM), le complexe de Droixhe est maintenant largement détruit et la « Tour Piedboeuf », formidable réalisation industrielle |10|, à Jupille, n’est plus qu’un souvenir.

De même, le léger mouvement de retour auquel nous assistons semble l’écho — lointain et probablement ralenti par la localisation de plus en plus périphérique de Liège dans le système-monde contemporain — d’un mouvement plus large, qui voit non seulement une nouvelle fièvre de la hauteur s’emparer de l’Amérique et de l’Asie, mais aussi un renouveau formel de la tour européenne, avec des projets qui, s’ils sont sans comparaison avec ceux qui fleurissent à Dubaï, Shanghaï, New-York ou Singapour, constituent sans doute des références plus utiles dans la présente discussion par leur proximité, géographique et contextuelle.

4. Assiste-t-on à un renouveau de la tour européenne ?

Relativement loin de la course à la hauteur qui fait rage en Chine, dans le Golfe persique, en Asie du Sud-Est, en Chine ou en Russie, les dix dernières années ont vu, en Europe, la construction de bâtiments très emblématiques, comme le Shard de Londres |11|, inauguré en 2012 (architecte : Renzo Piano), la Torre Agbar de Barcelone, inaugurée en 2005 (architecte : Jean Nouvel) ou la Turning Torso de Malmö, inaugurée en 2005 également (architecte : Santiago Calatrava).

En Île-de-France, les projets se multiplient et suscitent un débat très intense — parfois émaillé de surprises comme le rejet récent de la Tour Triangle (architectes : Herzog & De Meuron) par le Conseil de Paris — touchant à l’identité très homogène de la forme urbaine du Paris intra-muros |12|. Certains projets assez singuliers — la tour Horizons (architecte : Jean Nouvel) à Boulogne-Billancourt — ont récemment vu le jour.

D’autres projets significatifs sont signalés à Lyon (refonte du quartier de la gare de la Part-Dieu, avec deux tours de l’architecte Dominique Perrault), à Marseille (plusieurs projets dans le cadre du projet « Euroméditérannée »), à Milan (Bosco verticale, dans le quartier de la Porta Nuova, architectes : Studio Boeri), à Turin (siège social de la banque Intensa San Paolo, par le bureau Renzo Piano), etc.

Plus près de chez nous, la Tour bleue, qui accueille le nouvel hôtel de police de la Ville de Charleroi, récemment inaugurée (architecte : Jean Nouvel), a été largement saluée comme une remarquable réussite |13|.

Dans tous les cas, cependant, on observe que ce qui se joue avec la construction de ces tours relève beaucoup plus de l’image de la ville, voire d’une stratégie délibérée de marketing urbain, que d’une réflexion visant à rendre la ville plus agréable à vivre pour ses habitants.

Cette dimension symbolique est flagrante dans la représentation graphique qui prévaut de ces tours. Non seulement, cette représentation est généralement posée à l’échelle du grand paysage — celui de la « skyline », là où tout projet d’architecture sera toujours expérimenté, dans la concrétude du quotidien, à hauteur d’hommes —, non seulement le soin apporté à leur aspect visuel est manifestement extrême, mais ces représentations sont très souvent des images de synthèse, dans lesquelles la magie des logiciels graphiques donne à la ville une ambiance mystérieusement étincelante ou bucolique ou futuriste qui joue certainement beaucoup dans la réception de ces projets par le public. Il va sans dire que le contraste avec les photos réelles est parfois saisissant.

Le monopole de la starchitecture sur ces réalisations — tous les noms cités dans les précédents paragraphes relèvent de ce phénomène — est un élément de plus signalant que l’on se trouve, avec leur construction, dans une économie du label bien plus que dans une économie du temps vécu. Renouveau donc, mais renouveau dans la représentation plus qu’autre chose.

5. Les tentatives liégeoises des années 1990 et 2000

Doit-on les inscrire dans le fil de ce mouvement ? Toujours est-il que, ces dernières années, plusieurs projets de tours sont arrivés à nouveau sur la table à Liège, sans succès jusqu’à ce que, donc, soit bâtie la « tour des finances ».

Dès 1991, un concours d’idées international a lieu pour l’aménagement du site de Bavière |14|. Plusieurs projets présentent des tours. Seul bureau liégeois participant au dernier tour du concours, Arnould Partenaires défend un projet — assez radical et conçu autour de l’idée de préserver la plus grande partie du site de Bavière comme espace vert, en localisant les constructions à sa périphérie... et jusqu’en surplomb au-dessus de la Dérivation — prévoyant notamment la construction d’une tour assez imposante, de l’ordre de 80 mètres. Pierre Arnould est d’ailleurs l’un de ceux qui a multiplié, depuis trente ans, les projets de tours dans la ville (allant jusqu’à proposer la construction d’une tour de facture très moderniste au bout de la rue de Bex, à l’emplacement presque exact de l’ancienne tour de la Cathédrale Saint-Lambert), sans parvenir cependant à en construire une seule. La représentation d’une tour sur le site de Bavière sera ensuite une constante des projets qui se succéderont sur le site, notamment reprise dans le Master plan lauréat du concours de 2005.

En 2003, dans le cadre d’un appel à projets pour la construction du nouveau siège liégeois d’Arcelor, l’architecte Daniel Dethier a proposé la construction d’une tour de 80 mètres sur le site du jardin des trois fontaines, le long de l’autoroute A602 |15|. Il s’agissait d’un projet mixte : un « socle » de 8 étages de bureau, surmonté de 15 étages de logement. Même s’il se présentait plutôt comme un écran visuel et sonore entre le quartier d’habitation et l’autoroute (situé, de surcroît, au Nord-Ouest de celles-ci, l’impact au plan de l’ensoleillement, aurait été relativement faible), le projet a finalement été blackboulé sous la pression des riverains, qui faisaient notamment état des problèmes de mobilité que ce projet aurait, selon eux, entraîné.

C’est le même Daniel Dethier qui, en inscrivant d’abord trois « émergences » — puis finalement une seule ; le Collège communal ayant sans doute voulu éviter les réactions négatives de la population à l’approche des élections communales — dans son Master plan du quartier des Guillemins |16|, sera à l’origine de la construction de la tour des finances. Le Master plan ayant en effet été traduit en « Périmètre de remembrement urbain », il a guidé l’aménagement de l’esplanade. Même si la tour construite par Fedimmo a très sensiblement augmenté le gabarit envisagé dans le Master plan, on notera la très grande parenté formelle entre la tour construite par Jaspers & Eyers et les esquisses de Dethier ; avec deux principales différences : l’absence de lien avec la passerelle — le SPW ayant décidé d’arrêter celle-ci au bord du quai — et le retrait par rapport à la rue de Fragnée pour atténuer la gêne que constitue la présence de la tour pour les riverains.

Plus anecdotique, en 2007, le promoteur Pierre Berryer proposait, dans le cadre d’un projet de méga-casino sur le Quai-sur-Meuse (qui intégrait également une salle de spectacle de 3000 places et un centre commercial de 20 000 m2), la construction de deux tours dont une en rez +25. Resté au stade de l’ébauche, ce projet avait cependant eu quelques échos dans la presse, et remis, pour la première fois depuis plusieurs décennies, sur le tapis la possible construction de tours dans l’hypercentre.

Le dernier projet en date que nous répertorions visait à l’édification d’une tour de logement (rez +26) — ce qui en aurait fait la plus haute tour de Liège avant la construction de la tour des finances — conçue par l’architecte Philippe Valentiny et située sur l’Esplanade de la Paix, à Herstal |17|. Soutenu par les autorités communales herstaliennes, ayant reçu le soutien du gouvernement wallon dans le cadre de la « revitalisation urbaine » (ce qui aurait permis de financer l’aménagement des abords), et bien avancé au plan technique, ce projet a finalement capoté à la suite de la faillite du promoteur, Visimmo, en 2010 (la curatelle a tenté de revendre le projet, en vain semble-t-il).

Si le projet de Valentiny se présentait comme vecteur de « rénovation urbaine », en prévoyant notamment le réaménagement complet de l’Esplanade de la Paix en espace public piéton — elle est restée depuis lors au stade du parking —, les riverains et l’opposition communale ne l’entendaient pas de cette oreille s’étaient mobilisés pour faire échec à ce projet, invoquant notamment « la surpopulation du quartier » et et les risques de gentrification (PTB) ou « un autre Droixhe, allant à l’encontre de la qualité de vie des citoyens » (Ecolo).

6. Pourquoi veut-on construire des tours ? De quoi sont-elles le signe ?

Mais qu’est-ce qui anime les promoteurs de ces projets ? Qu’est-ce qui justifie à leurs yeux les dépenses conséquentes — en capital immobilisé, en études, en temps pour convaincre l’opinion,... — sans lesquels ces projets ne peuvent pas même être envisagés ?

Sauf sans doute lorsque le prix du foncier atteint des sommets, il est loin d’être certain que construire une tour soit une démarche économiquement rationnelle |18|. Les surcoûts générés par la hauteur sont en effet nombreux et tiennent autant à des facteurs techniques — utilisation de matériaux de haute technicité, coût des circulations verticales, etc — qu’à des facteurs sociaux.

Et si l’importance économique du secteur immobilier — et sans doute en partie l’explosion des prix qu’il a connu à l’échelle européenne au cours des 20 ou 30 dernières années — s’explique en partie par des comportements de spéculation, en tant qu’il est considéré comme un régime de placement financier particulièrement sûr et sert donc régulièrement de « valeur refuge » durant les reflux de conjoncture (au point d’alimenter diverses théories selon lesquelles la construction de tours serait signe d’une catastrophe économique à venir |19|, théories cependant sujettes à caution |20|), la présence massive de capitaux chercher à trouver un usage lucratif ne suffit pas, seule, à expliquer l’appétit pour la hauteur.

Notre hypothèse est simple : la tour est un totem. Ce que fabriquent — et souvent vendent — les concepteurs de tours, c’est de la visibilité.

Dans un monde où la visibilité est devenue non seulement un marqueur prégnant de la réussite sociale, mais aussi un instrument pour l’atteindre et donc une réelle valeur en soi |21| (ce que soulignent d’ailleurs en creux les théories de « l’invisibilité sociale » devenue synonyme de défaite et d’exclusion |22|), elle permet de comprendre comment se construit la rentabilité de projets architecturaux aux coûts aussi dispendieux : c’est parce que le mètre carré dans une tour se vend cher que le mètre carré dans une tour peut mobiliser autant de ressources pour sa production.

Ce qu’exprime donc une ville qui construit des tours, c’est l’importance de la visibilité, comme valeur sociale, dans son économie symbolique. Et le désir qu’expriment aisément bon nombre de responsables politiques — ou de « simples citoyens » — de voir des tours se construire dans leur ville témoigne sans doute de leur volonté de rejoindre le système-monde en vigueur.

Il semble en outre que la construction d’une tour entretient un rapport avec le pouvoir, voir peut être considérée comme la monstration d’un pouvoir, depuis la rivalité qui a vu naître le paysage si singulier de la bourgade italienne de San Gimignano — parce que ses notables avaient trouvé ce terrain de compétition |23| — jusqu’aux délires désertiques de Dubaï |24|.

De tout cela, une typologie plus précise pourrait sans doute être établie. En tout état de cause, les motivations des bâtisseurs de tours sont diverses. Il peut s’agir d’affirmer la puissance d’une banque, d’une entreprise, d’une institution. Il peut s’agir de marketing urbain (la Turning Torso avait pour but annoncé de « positionner » Malmö sur la carte européenne |25|). Il peut aussi s’agir d’affirmer un projet social, à travers par exemple une tour de logements publics.

Ce constat théorique, s’il nous aide peut-être à lire le sens de certains projets, n’épuise cependant pas la question, loin s’en faut, qui consiste à se demander quelle attitude tenir face aux projets de tours auxquels nous sommes confrontés.

7. Faut-il construire des tours ?

Pour évaluer un projet de tour, pour déterminer l’attitude qu’il convient de tenir à son égard, sans doute est-il utile d’en revenir à une analyse plus factuelle, et notamment d’examiner ses impacts écologiques et sociaux. Car si leurs défauts ne manquent pas |26|, elles présentent sans doute aussi quelques atouts.

Trois enjeux sont principalement (et très âprement) débattus.

7.1. La densité

Comme le souligne Jean-Marie Huriot, « À Paris, la densité d’habitants est plus élevée aux Gobelins, quartier haussmannien, qu’aux Olympiades, quartier voisin avec des tours de plus de 100 m de haut » |27|. On n’a pas besoin de monter beaucoup en hauteur pour créer des villes denses qualitatives. Un modèle urbain basé sur des volumes en rez +4 ou rez +5, et dotés d’infrastructures publiques et d’espaces verts collectifs généreux, est parfaitement en mesure d’atteindre des densités largement supérieures à celles qui ont cours dans la plupart des villes européennes.

La tour peut cependant contribuer à atteindre, dans un contexte où le bâti est déjà largement en place et évoluera lentement, un objectif de densité, permettant, par exemple, de justifier le déploiement d’un transport en commun structurant (BHNS, trolley, tram, RER,...). Les tours apparaissent particulièrement utiles dans un cas particulier : celui de la densification locale des nœuds de transports publics. En contribuant à l’attrait de ces nœuds de transport, elles peuvent participer à la transition vers un modèle de mobilité plus soutenable que la voiture individuelle.

7.2. L’énergie

Les tours ont des impacts multiples au plan énergétique. Deux points négatifs semblent inévitables : la nécessité d’organiser des circulations verticales (par des ascenseurs) et le recours à des matériaux de haute technicité dont l’énergie grise n’est pas négligeable par rapport à des techniques de construction plus traditionnelles.

En outre, les dépenses de climatisation — parce que l’aération naturelle y est rare — et de chauffage — parce que les murs-rideaux en verre (souvent nécessaires pour donner suffisamment de lumière naturelle) sont moins isolants que des murs — semblent souvent plus élevées que la moyenne. Des progrès importants sont cependant faits sur ce plan, et la compacité des immeubles offre par ailleurs certains atouts.

De surcroît, les tours atteignent souvent la taille critique permettant de les équiper de technologies améliorant leur empreinte énergétique (pompes à chaleur) et leur hauteur peut être un atout pour capter l’énergie solaire ou éolienne |28|.

Mais surtout, l’impact énergétique d’un bâtiment ne peut s’évaluer au seul niveau de ses performances techniques, mais doit prendre en compte les usages qu’il induit : si une tour amène à réduire les déplacements des travailleurs d’une entreprise, ou amène ses habitants ou usagers à choisir des modes de déplacement respectueux de l’environnement — ou au contraire à allonger leurs déplacements et à opter pour des solutions moins soutenables —, cet impact doit également être pris en compte.

En sorte que la seule chose qu’on puisse dire, semble-t-il, sur un plan général, c’est que chaque projet devrait faire l’objet d’une évaluation indépendante, permettant d’estimer, sans trop de complaisance, ses différentes impacts énergétiques et de les comparer à des scénarios alternatifs.

7.3. L’impact local

Une tour, enfin, a de multiples impacts sur son environnement proche, par l’ombre qu’elle porte, par l’accélération, dans certains cas, du vent à ses pieds (les esplanades situées au pied des tours peuvent en devenir très peu agréables à fréquenter), etc. Là encore, l’évaluation doit se faire en fonction du contexte : une tour dont l’ombre porte sur une voie de chemin de fer, sur un fleuve, sur des espaces techniques n’aura pas le même impact qu’une autre qui met dans l’ombre un quartier d’habitation.

Notons que l’ombre portée par un édifice est l’une des rares formes d’interaction avec les habitants de la ville que le pouvoir politique et les promoteurs reconnaissent (et encore : pas toujours) comme un motif légitime de contestation d’un projet par les habitants. Et pour cause : dans nos contrées nordiques et brumeuses, le soleil est rare et économiquement utile (a fortiori depuis que chaque toit s’évalue en fonction de son potentiel photovoltaïque). La question se pose sans doute différemment dans un pays méditerranéen où le soleil peut aussi être difficile à supporter et l’ombre un bienfait.

Quoi qu’il en soit, nous voudrions ici défendre l’idée selon laquelle la forme générale de la ville — que ce soit les enjeux de ségrégation spatiale qui pourront être induits par tel projet ou simplement un paysage existant reconnu comme entité subjective fondatrice de l’identité collective de la communauté qui l’habite — relève fondamentalement du domaine légitime d’exercice de la puissance démocratique. Loin des logiques de captations, voire du privatisation du pouvoir, auxquelles nous sommes habitués, des pratiques de décision donnant — au moins dans la définition des principes généraux guidant l’urbanisation — une part prépondérante aux habitants doivent être mises en place pour leur permettre de choisir les évolutions qui sont souhaitables et celles qui ne le sont pas.

Conclusion : le bilan écologique et social d’une tour n’est pas donné a priori. Il dépendra des technologies utilisées, des fonctions choisies, de leur insertion en contexte.

8. Définir un cadre

Il nous semble dès lors que la meilleure manière d’aborder la question des tours consiste à envisager dès à présent la formalisation d’un cadre règlementaire définissant les critères qui les rendent, le cas échéant acceptables.

La définition d’un tel cadre pourrait notamment tenir compte des critères suivants.

a) En raison de l’impact paysager qu’elle représente, il est légitime de requérir un certain degré d’exigence sur la qualité architecturale de celle-ci. Cela pourrait se traduire par l’obligation d’organiser un concours d’architecture et l’interdiction de lier la procédure de sélection du projet architectural à d’autres volets du processus (en particulier le choix du terrain ou le financement).

b) La localisation à proximité immédiate d’un nœud important de transport en commun (gare ou station de tram, au minimum) et des choix dans sa réalisation qui incitent au transfert modal (en particulier en limitant la quantité de parking disponible).

c) Un respect des habitants de la ville, impliquant une étude poussée sur l’inscription du projet dans son environnement, au sens large, prenant en compte le climat, le relief, le bâti existant,...

d) Une exigence de mixité fonctionnelle ou l’intégration du projet dans un ensemble fonctionnellement mixte.

e) Le respect du cœur historique de la ville.

f) Une priorité donnée à la maîtrise publique du foncier.

g) La mise en place de charges d’urbanisme, pour que la construction d’une tour contribue à l’aménagement des espaces publics dont elle a besoin pour fonctionner (pouvant aller jusqu’à financer une partie des P+R de la périphérie, comme cela se pratique par exemple à Zurich).

h) Une forme de décision associant les habitants de la ville (pourquoi pas sous la forme d’un référendum local ?).

Selon ces critères, il semble par exemple que la tour proposée à Saint-Laurent est nettement problématique pour de nombreuses raisons là où les tours envisagées à la pointe Nord du triangle de Bavière et sur le site « Barvaux » pourraient, sous réserve de plus ample information et sans préjuger de la qualité des projets, s’avérer plus défendables, à condition notamment de voir leur desserte en transport public améliorée.

9. En conclusion

Si la course à la hauteur est sans nul doute une impasse, comme le soulignent de nombreux auteurs, ce n’est pas la question qui se pose à nous aujourd’hui : les immeubles de 50 à 100 m de haut dont on parle ici sont loin de mobiliser les mêmes enjeux techniques ni n’impliquent les mêmes coûts — techniques ou sociaux — que des immeubles de plusieurs centaines de mètres de haut.

Pour autant, les immeubles de grande hauteur ne sont généralement pas le meilleur moyen de densifier la ville, sauf peut-être, localement, au niveau des nœuds importants de transport public, où ils peuvent contribuer à générer le report modal dont nous avons tellement besoin.

Les tours doivent donc d’abord et avant tout être évaluées en fonction de critères symboliques et politiques. Il est légitime d’accepter ou de refuser la présence d’un totem dans son environnement sur base d’une appréciation sociale, culturelle, symbolique de ce totem avant de concerner ses caractéristiques formelles. Les tours doivent donc, dans leur principe comme dans la singularité de chaque projet, être soumises à la délibération démocratique. Il peut y avoir sens à structurer le paysage urbain par des repères visuels. Il peut y avoir sens à les refuser.

|1| Lire Tour des finances : un mauvais signal, communiqué d’urbAgora, 14 février 2012.

|2| La construction de l’hôtel Alliance, en 1981, à côté du Palais des Congrès, constitue d’une certaine façon le baroud d’honneur de cette supposée « première époque ». Même s’il occupe une position très visible, ce bâtiment n’est cependant haut que de 35 m et se présente plutôt comme une « barre » que comme une « tour ».

|3| Nous notons au moins trois recours au Conseil d’État dans ce dossier, introduits respectivement par la SNCB, par la SA Immoel et par un riverain du projet. La première avait été suivie par l’auditeur du Conseil d’État avant de perdre son recours, en janvier 2014, en raison d’un vice de forme. La seconde vient d’être déboutée, en ce mois de décembre 2014. Quant au troisième, il a négocié une compensation financière avec le promoteur et retiré son recours.

|4| Filiale du groupe Befimmo, la SA Fedimmo, fondée en 2006 dans les cadres des opérations de « sell-an-lease-back » initiées par le gouvernement fédéral de l’époque, gère un patrimoine de 55 immeubles — représentant plus de 300 000 m2 — exclusivement loués à l’État belge, à l’usage des SPF Finance et Justice.

|5| On se souviendra notamment que le ministre Philippe Henry (Ecolo), dont le rapport de l’auditeur du Conseil d’État dans le cadre du recours introduit par la SNCB a par la suite montré qu’il avait toutes les cartes en main pour empêcher ce projet, a fait le choix de soutenir la construction de cette tour, à rebours des positions prises par son parti dans ce dossier.

|9| Cf. Sébastien Charlier et Pierre Frankignoulle, « Vers une architecture verticale : Le cas de Liège », Les Cahiers nouveaux, 81,‎ mars 2012, 41-46 ; le site « Liège, année60 » ou Sébastien Charlier et Thomas Moor, Guide d’architecture moderne et contemporaine à Liège, Mardaga, 2014.

|10| Pierre Frankignoulle, « La tour de la Brasserie Piedboeuf », in Le Patrimoine industriel en Wallonie, 1994.

|11| À ce propos, lire Manuel Appert, « Politique du skyline, Shard et le débat sur les tours à Londres », in Métropolitiques, 12 septembre 2011.

|12| Lire, notamment Rossignol C., Kebir L., Becue V. et Diab Y., « Tours multifonctionnelles, ’villes verticales’, et urbanité : enjeux et perspectives d’une articulation privé/public renouvelée, Actes du colloque Futurs urbains des 16-18 janvier 2013.

|13| Voir par exemple ArchDaily.

|14| Lancé à l’époque par la SA Espace Bavière, composée du promoteur espagnol Galaico et la filiale immobilière du groupe Tractebel.

|18| Jean-Louis Dell’Oro, Les grandes tours sont-elles vraiment rentables ?, Challenges, 13 août 2012 http://www.challenges.fr/economie/20120727.CHA9329/les-grandes-tours-sont-elles-vraiment-rentables.html

|21| Nathalie Heinich, De la visibilité, excellence et singularité en régime médiatique, Gallimard, 2012.

|22| Cf. par exemple Guillaume Le Blanc, L’invisibilité sociale, PUF, 2009 ; ou Stéphane Beaud, Jade Lindgaard et Joseph Confavreux, La France invisible, La Découverte, 2008.

|23| Olivier Namias et Isabelle Tallendier, L’invention de la tour européenne, Ed. Picard, 2009.

|24| Mike Davis, Le stade Dubaï du capitalisme, Les prairies ordinaires, 2007.

|26| Thierry Paquot, La folie des hauteurs, Ed. Bourin, 2008.

|28| Selon une étude réalisée par la VUB, l’ULB et le bureau 3E, à la demande du ministère bruxellois de l’énergie, des petites et moyennes structures éoliennes pourraient trouver places sur les tours de la capitale. Source : IBGE.

 

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