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Un tramway urbaphobe

Chronique dans A+ #233

On pardonnera au chroniqueur de terminer l’année sur une note personnelle. Au moment où ce texte paraîtra, il est vraisemblable qu’une décision définitive aura été prise, par le gouvernement wallon, dans le dossier du tramway de Liège. Au-delà des infinis détails dont on ne saurait discuter ici, on peut résumer le débat qui a eu lieu comme opposant deux figures, simplifiées pour les besoins de l’explication.

La première est celle d’un tramway urbain, visant principalement à apporter des solutions de mobilité aux habitants de la ville, centré sur les zones de saturation de l’actuel réseau des bus et optimisant la desserte des zones les plus peuplées (notamment les quartiers populaires de la rive droite de la Meuse). Cette première figure — défendue par l’asbl urbAgora et l’auteur de ces lignes — a pris la forme, dans le débat, d’un maillage urbain organisé autour d’une boucle centrale.

La seconde est celle d’un tramway traversant le tissu urbain le plus rapidement possible — par un tracé très rectiligne et des arrêts très peu fréquents — pour relier entre eux quelques pôles réputés « métropolitains » et desservir des parking « de dissuasion » en bout de ligne. Elle se concrétise, dans la vision ministérielle, par une très longue ligne unique, en fond de vallée.

On peut à présent le dire : c’est clairement la seconde option qui l’a emporté.

Cette décision peut s’analyser sous le prisme d’un concept qui prend de plus en plus d’ampleur dans la recherche urbaine contemporaine : celui de l’« urbaphobie ». Trouvant un acte fondateur dans la thèse du philosophe allemand Klaus Bergmann (Agrarromantik und Grossstadfeindschaft, 1970), ayant fait récemment l’objet d’un Colloque à Cerisy (juin 2007, actes publiés aux PPUR en 2010 sous le titre Antiurbain), tout un courant de recherche s’est développé, par exemple dans les travaux de Bernard Marchand. Son propos — notamment développé dans Les ennemis de Paris (2009) — montre que la grande ville, loin d’être la prédatrice du « pays profond », rural et authentique, est en fait le cœur de la production de richesses. Et les quartiers populaires urbains — les banlieues, en France, mais l’analyse mériterait une transposition à notre contexte belge — sont loin de recevoir, dans l’investissement public, les fruits de la contribution de leurs habitants à la prospérité collective.

Lorsqu’à Liège, on préfère construire du tram dans des zones peu denses où rien ne le justifie sinon ces fumeux « parkings de dissuasion » (alors que par ailleurs, les potentialités du réseau ferré demeurent gravement sous-exploitées pour desservir le grand hinterland de la ville), tandis qu’on laisse sans solution des quartiers où les bus ne s’arrêtent même plus tant ils sont remplis, la violence (de classe) urbaphobe ne cherche donc plus à se cacher. Elle se concrétise, de façon caricaturale, dans la tarification discriminatoire — quasi-gratuité pour les aimables visiteurs motorisés qui condescendent à s’arrêter en bordure de la ville — qu’il est « nécessaire » de mettre en place pour remplir ces parkings « de dissuasion » tandis que les urbains paient plein tarif. Redistribution inverse, on vous disait...

 

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