Tram de Liège : la précipitation met le projet en danger

Je reprends ici in extenso le texte de la conférence de presse que j’ai donnée, au nom de VEGA, ce 22 février, en prélude au Conseil communal qui aura lieu ce lundi.

Introduction

Après plusieurs mois relativement calmes, le dossier du tram de Liège va rencontrer, dans les prochaines semaines, de nouvelles échéances dans son déroulement : L’étude d’incidences sur l’environnement (EIE) du projet est achevée depuis quelques semaines. Ce lundi 25 février, le Conseil communal de Liège est saisi d’une demande de ratification d’une « Convention public public » qui liera, si elle est approuvée, la Ville de Liège et la Société régionale wallonne du transport (SRWT). Depuis plusieurs semaines, le gouvernement wallon a à son ordre du jour la validation du cahier spécial des charges préparant la procédure de sélection du « partenaire » privé, dans le cadre du Partenariat public privé (PPP). La SRWT s’apprête, tout début mars, à déposer la demande de permis pour le projet.

Le moment nous semble donc indiqué pour faire le point sur le dossier.

1. De gros points noirs qui demeurent

La première chose qui frappe, à l’examen des documents depuis peu disponibles, c’est que le projet a très peu évolué depuis son dernier moment public, le lancement de l’EIE, au printemps 2012 (les seules modifications notables concernent le choix d’un passage par l’avenue Rogier plutôt que par l’actuelle piste des bus entre Blonden et Charlemagne, ainsi qu’une réorganisation du plan de la place Leman). L’EIE n’a-t-elle donc servi à rien ? Qu’ont fait les auteurs de projet pendant les 8 ou 9 derniers mois ?

Les inquiétudes qui s’exprimaient à l’époque se précisent donc et deviennent petit à petit des points noirs dans le dossier. Relevons-en ici les principaux.

Le stade du Standard. La SRWT prévoit toujours une interruption du trafic du tram, les soirs de matches, au niveau du stade du Standard. Dans le même temps, ce site est supposé être un important pôle de correspondance tram / bus / P+R, notamment pour les usagers du site du Sart-Tilman. Cette interruption de trafic n’est donc pas admissible à nos yeux : la continuité du service doit être garantie. On ne saurait se contenter (surtout si l’on espère que le Standard joue plus souvent en coupe d’Europe, c’est-à-dire en semaine) du petit P+R complémentaire qui est prévu au niveau de « pont des Modeleurs » et des navettes de bus qui sont annoncées en remplacement du tram les soirs de match.

La place Leman. La SRWT a revue sa copie… qui reste bien pauvre et insatisfaisante. On note notamment que le trafic automobile arrivant de la rue de Namur, de l’avenue Digneffe ou de la rue du Vieux Mayeur est obligé de se diriger vers le cœur du quartier de Fragnée et n’a plus la possibilité de revenir vers Sclessin, Cointe ou (pour les deux dernières) vers le Pont de Fragnée.

Les Guillemins. On note de nombreux obstacles physiques (en particulier un alignement de plans d’eau) entre la station de tram et la gare des bus, qui compliqueront significativement le cheminement des usagers qui devront transiter entre le tram, le train et le bus à cet endroit qui est l’un des principaux pôles de mobilité de l’agglomération. Certes, le périmètre d’intervention de l’opérateur PPP se limite à la voie de tram et à la station. Le problème n’est reste pas moins patent.

Les arrêts de bus à Pont d’Avroy. Quatre lignes de bus (20, 21, 22 et 23) ont actuellement leur terminus au carrefour Avroy/Saint-Gilles, lesquels terminus sont déjà un peu excentrés par rapport aux principales correspondances, présentes autour de la place Saint-Lambert (surtout depuis la piétonnisation complète de la rue Pont d’Avroy). À ce stade, selon les informations que nous avons pu récolter, la localisation de ces terminus (ou de ceux d’entre eux qui seraient maintenus, dès lors que le bus 20 pourrait se voir limité aux Guillemins) est plus qu’incertaine et pourrait être déplacée en direction du carrefour Avroy/Darchis. Une approche plus riche consisterait à envisager d’intégrer ces quatre lignes dans de nouvelles lignes traversantes (ce qui permettrait de résoudre pas mal de problèmes, cf. infra), mais cette hypothèse ne serait pas envisageable du point de vue de la SRWT.

La place Saint-Lambert. L’implantation de la voie et de la station de tram sur la place Saint-Lambert a logiquement pour conséquence de limiter l’espace disponible pour les bus, notamment par le déplacement de l’actuel rond-point en direction de la « casquette ». Cette nouvelle disposition des lieux empêchera le maintien sur la place de tous les terminus de bus provenant de l’axe Hocheporte-Cadran. La SRWT prévoit en conséquence de localiser une partie de ces terminus sur la place du Commissaire Maigret (à l’arrière de l’hôtel de Ville). Les usagers des lignes concernées perdront de très longues minutes dans les embouteillages depuis le Cadran s’ils veulent arriver au centre-ville.

La rue Léopold. Le maintien de la « variante dissociée » (passage d’une voie par la rue Léopold et d’une autre par la rue Feronstrée) couplé au choix du PPP (c’est-à-dire à la concession au privé) hypothèque le développement futur du réseau, qui nécessitera le passage d’une double voie par l’axe Léopold/Pont des Arches pour desservir la rive droite de la Meuse. Rien ne dit, en effet, que le concessionnaire (pour trente ans) de la ligne 1 sera également celui de la ligne 2.

La Batte. Le passage d’une voie de tram par les quais de la Goffe, de la Batte et de Maastricht, représente une menace réelle pour le marché dominical de la Batte, menace dont les marchands ont d’ailleurs largement pris conscience. Au-delà de la phase des travaux, il semble en effet peu vraisemblable que l’assiette du tram puisse être occupée par les camions et autres échoppes de marchands, même si l’alimentation électrique est désactivée. Tout le marché s’en trouvera déstructuré… inutilement dès lors que le passage par Feronstrée est techniquement possible.

Le pied du Pont Maghin. La communication (voiture et bus) de et vers le quartier St Léonard va se trouver fort compliquée par le nouvel aménagement qui est prévu au niveau de la place des Déportés. Pour monter sur le Pont Maghin en arrivant de la rue Maghin, il faudra en effet : rejoindre le quai, emprunter la rue des Aveugles, et un morceau de la rue Feronstrée (et idem dans l’autre sens). Soit deux carrefours à feux et une concentration sur deux bandes de circulation d’un trafic qui en a à ce jour pas moins de 6 (quatre sur le quai et deux vers le Pont) dans un nœud de circulation déjà particulièrement difficile à la pointe du matin. L’éventuelle nouvelle ligne 4 (qui fusionnerait ce qui reste des lignes 4 et 1, entre les Guillemins et Coronmeuse, via les Pont de Fragnée et Maghin) ne pourra relier aisément le pont au quartier St Léonard que dans un des deux sens de circulation (et devra faire la boucle dans l’autre sens).

2. Des quartiers péri-centraux insularisés

VEGA défend une réduction importante de la pression automobile sur la ville, y compris par des mesures contraignantes, mais à la condition de proposer une alternative de mobilité aux personnes concernées. C’est très loin d’être le cas dans l’état actuel du projet.

Pire : l’accessibilité – tant en transports en commun qu’en voiture, et aussi bien entre eux qu’avec l’hypercentre – de la plupart des quartiers péri-centraux va probablement se dégrader avec l’arrivée du tram. Les quartiers riverains de la Dérivation (le Longdoz, Bressoux et surtout Outremeuse) vont connaître une importante augmentation de la pression automobile (tant en transit qu’en stationnement) consécutive aux mesures dissuasives très fortes prises en rive gauche. La Dérivation va se voir consacrée dans don rôle de dorsale routière urbaine, captant une grande partie du trafic de fond de vallée (comme on le voit d’ores et déjà avec les travaux du Quai de Rome). À notre connaissance, aucune modélisation globale de l’impact du projet sur la circulation à l’échelle de la ville n’a été réalisée. Les effets du tram seront pourtant considérables sur la mobilité de l’ensemble de la ville, et notamment sur tous les quartiers péri-centraux. Dans le même temps, on a tout lieu d’être inquiet – notamment avec la réduction du tracé de la ligne 4 – pour l’accessibilité de ces quartiers en transport en commun. Le quartier Saint-Léonard va perdre le passage de la ligne 1 en son sein, au profit d’un tracé du tram sur le quai très éloigné de certaines parties du quartier (et même si une desserte bus interne au quartier demeurera probablement, elle n’aura certainement pas la fréquence et l’amplitude horaire de la ligne 1). Dans le même temps, comme on l’a vu, l’accès automobile au Pont Maghin deviendra très compliqué depuis l’intérieur du quartier. Ajoutons enfin que la fermeture des rues de la Cité, Feronstrée et – probablement – du Palais va tout simplement couper toute connexion automobile directe entre le quartier Saint-Léonard et Sainte-Marguerite (notamment). Les quartiers Sainte-Marguerite et Sainte-Walburge seront quasiment coupés du centre-ville par la fermeture au trafic automobile des rues Joffre, Feronstrée, de la Cité et, très probablement, de la rue du Palais. Les itinéraires de contournement, via des voiries inadaptées (rue Wazon, Fond-des-Tâwes,…), seront fortement sollicités par des automobilistes n’ayant guère d’alternative, au détriment de la qualité de vie de nombreux riverains. Enfin, l’axe bus Fontainebleau/Saint-Pholien sera vraisemblablement saturé avant la fin de décennie (et probablement dès le début des travaux du tram), ce qui devrait imposer de mettre en chantier une solution (la transurbaine ) dès à présent.

Globalement, nous constatons que l’on maintient un accès relativement aisé pour le trafic pénétrant (et l’offre de stationnement dans l’hypercentre va d’ailleurs continuer à augmenter, cf. infra) mais on complique de façon très conséquente la circulation interne, entre quartiers péri-centraux, tout en développant un tram principalement orienté vers les besoins des péri-urbains (accélération de la pénétration urbaine et réduction de la desserte des quartiers). C’est exactement l’inverse qu’il faudrait faire : dissuader l’entrée du trafic extérieur (particulièrement le trafic pendulaire) dans l’hypercentre, conserver des cheminements internes à la ville adaptés aux besoins des habitants, trouver un compromis moins défavorable aux habitants de la ville, dans le tracé du tram, entre vitesse et desserte.

3. Un projet de transport, pas un projet urbain

Personne ne comprendrait qu’on dépense 350 millions d’euros et plus |1| uniquement pour (mal) déplacer des personnes, qu’on ne fasse pas du tram le levier d’un renouveau urbain, sur tous les plans, comme l’ont fait la plupart des villes françaises dont on se réclame si volontiers, ces temps-ci, à Liège. C’est pourtant ce qui est en train de se passer.

Aménagement du territoire. La première phase de la ligne 1 (Sclessin-Coronmeuse) est peu concernée, du moins directement, par la grande échelle de l’aménagement du territoire proprement dit, compte tenu du contexte urbain déjà très formé au sein duquel elle doit s’inscrire. Il n’empêche : les potentialités foncières localisées à proximité du tracé envisagé (notamment à Ougrée, Sclessin, Bressoux, Marexhe,…) ne sont pas négligeables et mériteraient une vision d’ensemble. Ici comme dans d’autres volets du dossier, la non publication du Plan urbain de mobilité (PUM) pèse lourdement.

Sites stratégiques. Deux sites majeurs sont susceptibles de connaître un réaménagement complet avec l’arrivée du tram (dans sa première phase) : les environs du stade du Standard d’une part, la plaine de Bressoux d’autre part. Aucune réflexion d’ensemble (« master plans ») n’est pourtant menée, dans le cadre du dossier du tram, sur ces deux sites. En conséquence de quoi, le tram (dont le tracé sera quasiment intangible dès que le permis aura été accordé) va très probablement s’implanter d’une manière non coordonnée avec la réorganisation du stade du Standard et de ses abords, d’une part, et avec l’implantation de la nouvelle Foire internationale de Liège (FIL), à Bressoux, d’autre part. À Coronmeuse, l’implantation du dépôt de tram et du P+R empêchera de surcroît – et c’est tout sauf une anecdote – la construction d’une liaison ferroviaire entre Bressoux et Coronmeuse (que ce soit en aérien ou en souterrain), pourtant reprise dans les projets stratégiques wallons (étude Tritel ) et qui sera à notre estime nécessaire dans 10 ou 15 ans pour permettre le développement du Réseau express liégeois (REL) .

Urbanisme. On avait parlé d’un réaménagement complet « de façade à façade », avec une exigence qualitative élevée. On en est loin. Le niveau d’exigences se limite aux standards habituels. La pauvreté du projet sur le plan urbanistique surprend. On se demande même si la production des urbanistes français (pourtant réputés) de Richez & Associés, présents dans l’équipe d’AMO, a seulement été prise en compte sur autre chose que des aspects de détail.

Espaces publics. Dans l’hypercentre, on aurait pu espérer que le tram permette de libérer d’importants espaces publics actuellement consacrés à des gares de bus – au bénéfice d’autres types d’activités, propices à la qualité de vie (espaces verts) et à l’attractivité du centre. Ce sera beaucoup trop peu le cas.

Stationnement. L’arrivée du tram ne s’accompagne d’aucune réduction de l’offre de stationnement en ouvrage. Pire : elle ne semble pas remettre en cause, dans le chef du Collège communal liégeois, la volonté de construire de nouveaux parkings en ouvrage prévus au centre-ville (Grand-Poste et Avroy).

Logement. C’est bien simple : rien n’est prévu à ce stade pour encadrer l’impact du tram sur le prix du logement dans certains quartiers fragiles, à proximité desquels passera le tram.

Art urbain. Une très vague ébauche de note d’intention, se limitant à un inventaire des œuvres existantes sur le tracé et à quelques principes très généraux, se trouve reprise en annexe du projet de convention « public public » soumise au vote du Conseil communal, ce lundi. Dans le même temps, le design des stations et celui des rames a déjà été choisi – en l’absence de tout concours ou même d’un processus d’émulation entre équipes différentes – par le « comité exécutif » du tram.

Lumière. Il en va de même concernant la mise en lumière des espaces publics redessinés. Ce poste se limite à sa dimension technique. Aucune directive en matière de design – a fortiori l’intégration des luminaires dans une approche d’ensemble du projet – ne figure à notre connaissance dans les exigences de la Ville (sinon le respect des principes édictés dans le plan lumière de la Ville).

Vélo. Beaucoup de promesses, très peu d’engagements. On note notamment que les pistes cyclables qui ont été promises tout au long du tracé ne sont tout simplement pas présentes sur les plans actuels (au millième), qui sont beaucoup trop peu détaillés pour permettre une compréhension fine du fonctionnement des futurs espaces publics. On espère que les plans de permis permettront d’y voir plus clair (et fourniront des tracés convaincants), mais on aurait dans tous les cas trouvé utile de disposer d’indications à cet égard plus en amont dans la procédure, notamment pour que les cheminements cyclistes soient intégrés dans l’EIE.

Concertation. Là encore, c’est le vide intégral. Aucune structure de concertation n’est prévue hors de la coordination des différentes autorités publiques directement concernées (mêmes les communes situées à proximité et dont la desserte de bus sera, par exemple impactée, ne sont pas conviée dans l’instance de concertation instaurée par la SRWT). Les citoyens, les associations, les syndicats,… n’auront l’occasion de s’exprimer que dans le cadre de l’enquête publique, ce qui est, chacun en conviendra, fort peu pour un projet de cette ampleur. En fait de concertation avec le public, seuls quelques outils d’information a posteriori (site web et maison du tram) sont disponibles.

Contrat d’axe. Un contrat d’axe est un processus négocié visant à favoriser l’adéquation d’un projet de transport avec le territoire dans lequel il s’insère, notamment en améliorant l’accessibilité aux stations et en développant la densité urbaine autour de celles-ci. Cette notion – désormais courante dans bon nombre de projets français –, est centrale dans le projet de la « transurbaine ». Elle est par contre absente du projet de la ligne 1.

Conclusion

À nos yeux, le dossier est loin d’être mûr pour l’introduction d’une demande de permis, a fortiori quand on sait que le gouvernement a l’intention de travailler dans le cadre d’un « Partenariat public privé » (PPP), dont les procédures limiteront drastiquement les marges de manœuvre du pouvoir public une fois que la procédure sera lancée. Notons que, compte tenu des énormes incertitudes qui demeurent, revenir dans un cadre complètement public permettrait d’avancer tout en conservant une réelle capacité d’adaptation.

On peut même se demander si tous les éléments ne sont pas réunis pour provoquer un rejet du projet par la population liégeoise (ce que certains, au niveau wallon, se cachent à peine de souhaiter, soit dit en passant), quand le grand public se sera rendu compte des conséquences concrètes – disons-le clairement : couper la ville en deux – que le projet actuel aura sur leur vie quotidienne.

Il est donc vital – précisément parce que Liège a le plus grand besoin de ce tram – que la Ville de Liège refuse de marcher dans le chantage actuel (avaler les couleuvres les unes après les autres ou porter le chapeau de l’échec du projet, ce qui n’est qu’un jeu de dupes) et exige une amélioration du projet, sur de nombreux points.

Pour cela, nous appelons, dans l’immédiat, le Conseil communal liégeois à ajourner, ce lundi 25 février, le vote sur la convention « public public » qui lierait la Ville de Liège à la SRWT. En raison de son caractère léonin d’une part (selon cette convention, la Ville doit se dépouiller de toute prérogative dans le dossier, en ce compris celle de communiquer vers le public ou celle de traiter directement avec la maîtrise d’oeuvre, une fois celle-ci désignée). Mais aussi parce que rien ne justifie une quelconque précipitation dans la ratification de ce document (sa signature ne conditionne aucune étape immédiate du dossier). Par contre, sa signature dépouillerait la Ville d’une grande partie de sa capacité à encore influencer le dossier par la suite, au-delà des annexes à la Convention, qui sont tout à fait insuffisantes à mettre le projet de tram au service des habitants de la Ville ou à faire de ce projet un projet urbain et non un simple outil de transport.

Plus largement, c’est bien d’un « big bang » de la mobilité dont Liège a besoin, précisément parce que les contraintes, notamment topographiques, sont trop importantes pour permettre la réalisation d’un demi-projet. Un « big bang » ne saurait se concevoir apporter des réponses solides à tous les quartiers péri-centraux, c’est-à-dire sans entamer dès à présent le processus de construction d’une seconde ligne de tram, transversale – la « transurbaine » –, parallèlement – et complémentairement – à la première ligne. Sans cette seconde ligne, le tram limité au fond de vallée aura en effet pour conséquence de dégrader sensiblement la mobilité – mais aussi la qualité de vie – des habitants de Sainte-Marguerite et de la rive droite, notamment.

Un schéma – même provisoire – de réorganisation du réseau de bus, doit également être présenté préalablement à l’approbation du permis d’urbanisme (celui-ci devant tenir compte de celui-là dans l’organisation des nœuds de correspondance), en abandonnant une fois pour toutes le principe de « l’arrête de poisson » (qui n’a de sens que pour les financiers, car, selon cette logique, le tram sera saturé avant de commencer à rouler), en prévoyant des lignes de bus traversantes et de rocade, complémentaires au tracé du tram. Ce schéma d’ensemble doit s’appuyer – enfin – sur la publication du Plan urbain de mobilité (PUM) et prendre en compte le potentiel développement d’un réseau express liégeois (REL).

Les habitants et usagers de la Ville de Liège ont besoin d’une amélioration urgente des outils de mobilité en ville. Cela passe par l’élaboration d’un projet de qualité et non par une précipitation qui mènera de façon quasiment certaine le projet dans le mur. Le calendrier actuel – qui vise à la signature du contrat de PPP avant les élections régionales de 2014 – semble d’ores et déjà irréaliste aux yeux d’un grand nombre d’observateurs du dossier. Il faut donc travailler sur le moyen terme, en faisant émerger une vision collective métropolitaine autour de ce tram.

On ne peut en effet mener à bien un tel projet qu’en s’appuyant sur un large consensus social. Ce consensus, bien présent il y a encore un ou deux ans, est aujourd’hui ébranlé. Il s’écroulera si le pouvoir politique laisse faire une maîtrise d’ouvrage visiblement déconnectée des enjeux urbains et de la réalité quotidienne des usagers du TEC, plutôt que de jouer son rôle, qui doit être de premier plan.